Simone Francisca Da Silva e outros x Simone Francisca Da Silva e outros
ID: 341837551
Tribunal: TRT2
Órgão: 10ª Turma
Classe: RECURSO ORDINáRIO TRABALHISTA
Nº Processo: 1001370-87.2021.5.02.0322
Data de Disponibilização:
04/08/2025
Polo Ativo:
Polo Passivo:
Advogados:
LUIZ ANTONIO DOS SANTOS JUNIOR
OAB/SP XXXXXX
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MERIDIANE MACHADO GONZALES
OAB/RS XXXXXX
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PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 2ª REGIÃO 10ª TURMA Relatora: REGINA CELI VIEIRA FERRO ROT 1001370-87.2021.5.02.0322 RECORRENTE: SIMONE FRANCISCA DA SILVA …
PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL REGIONAL DO TRABALHO DA 2ª REGIÃO 10ª TURMA Relatora: REGINA CELI VIEIRA FERRO ROT 1001370-87.2021.5.02.0322 RECORRENTE: SIMONE FRANCISCA DA SILVA E OUTROS (1) RECORRIDO: SIMONE FRANCISCA DA SILVA E OUTROS (1) Ficam as partes INTIMADAS quanto aos termos do v. Acórdão proferido nos presentes autos (#80ecbc3): PROCESSO TRT/SP No. 1001370-87.2021.5.02.0322 - 10ª TURMA RECURSO ORDINÁRIO TRABALHISTA 1ª VARA DO TRABALHO DE GUARULHOS MAGISTRADA: CAROLINA MENINO RIBEIRO DA LUZ PACIFICO RECORRENTES: SIMONE FRANCISCA DA SILVA (reclamante), TAM LINHAS AÉREAS S/A (reclamada) RECORRIDAS: AS MESMAS Inconformadas com a r. sentença de Id de06593, cujo relatório adoto, que julgou PROCEDENTES EM PARTE os pedidos da presente reclamação trabalhista, recorrem, ordinariamente, as partes. A reclamante, com as razões de Id 25a64b8, arguindo preliminar de cerceamento de defesa e, no mérito, requerendo a reforma do julgado quanto ao adicional de periculosidade, DSR sobre as parcelas variáveis, compensação orgânica, salário produtividade, diferenças entre escalas publicadas e executadas, adicional noturno sobre horas voadas aos domingos e feriados, indenização por vestimenta, limitação da condenação e honorários sucumbenciais. A reclamada, com as razões de Id d940cd4, arguindo prejudicial de mérito de prescrição quinquenal e, no mérito, perseguindo a reforma da sentença em relação às diferenças de horas de voo, horas extras decorrentes do tempo de apresentação e pós-corte de motores, horas de sobreaviso e reserva, diferenças de verbas rescisórias, juros, correção monetária e honorários sucumbenciais. Tempestividade dos apelos. Preparo dispensado para a reclamante e realizado pela reclamada. Regular a representação processual das partes. Contrarrazões pela reclamante (Id c00b961) e pela reclamada (Id fac04b5). Desnecessário o parecer do D. Procurador Regional do Trabalho, conforme Portaria PRT-02 nº 03, de 27 de janeiro de 2005. É o relatório. V O T O Pressupostos de admissibilidade Conheço dos recursos interpostos pelas partes, eis que presentes os pressupostos de admissibilidade recursal. Resumo dos depoimentos colhidos em audiência de Id f7b1773 Depoimento da reclamante: Que a jornada de trabalho tinha uma escala programada. Que recebia uma escala prévia de 30 dias corridos, que seriam os próximos meses a serem cumpridos; Que na saía da base em Guarulhos, cumpria o horário de aproximadamente 2 horas antes da decolagem; Que fora da base, geralmente em voos internacionais, a apresentação era 30 minutos antes da decolagem, mas tinha que sair bem antes do hotel por causa do percurso e tempo de locomoção; Que às vezes, em Nova York, se estivesse nevando, tinha que sair com mais tempo de antecedência do hotel, chegando a ser 2 a 3 horas antes do horário previsto e que isso não constava na escala; Que na escala constava 30 minutos após o corte de motores para sair, mas nos voos internacionais, chegava a ficar uma hora para fazer o desembarque de passageiros, inclusive, quando precisava da solicitação de cadeira de roda ou atendimento a pessoas com dificuldade de locomoção, demorava bastante; Que depois que saíam todos os passageiros, havia todo um procedimento com a aeronave para desembarcar, chegando a ser 1 hora e meia após a decolagem para sair do avião, conforme a empresa solicitava, por causa de procedimento com documentação e trava de todos os carrinhos, por exemplo; Que checava tudo antes de sair da aeronave; Que não podia sair uma parte da equipe e outra permanecer, tendo que ficar toda a equipe juntos; Que, principalmente, quando estava fora de São Paulo, toda a equipe ia junto para o hotel na condução disponibilizada; Que fazia voos nacionais com a mesma aeronave de grande porte (wide body); Que geralmente dava mais de 30 minutos para desembarcar em voos nacionais; Que dependendo se a aeronave estava lotada, passava dos 30 minutos para fazer todo o procedimento de desembarque; Que dependia da solicitação do pessoal de base, solicitação de cadeiras de roda e atendimento a pessoas com necessidades especiais; Que dependia da quantidade de cadeira de rodas e do atendimento à necessidade; Que cada voo era diferente; Que dependia da assistência de terra, de cadeira de rodas e de carrinho de bebê para o desembarque. Que voo internacional sempre foi mais que 30 minutos. Que voos internacionais lotados em média era de 1 hora, 1 hora e meia o desembarque; Que voo nacional passava, com certeza, de 30, 40, 50 minutos aproximadamente, porque são várias questões envolvidas. Que se pousasse em uma base que não tinha conector ou corredor, tinha que esperar ônibus disponível do aeroporto para levar os passageiros até a área de desembarque; Que nos aeroportos que tinham finger, geralmente vinha no final do embarque, do desembarque dos passageiros que desembarcavam por conta própria; Que esperava terminar o embarque para poder descer o auxílio que sempre ficava ao final; Que a situação de pessoa com necessidade de cadeira de rodas ou carrinho de bebê era comum, principalmente nos voos para Flórida e Orlando, que tinham muitas crianças indo para a Disney; Que mesmo se não tivesse carrinho de bebê ou cadeirante, chegava a demorar mais de 30 minutos, pois tinha que fazer outras atividades além do desembarque; Que a tripulação fazia outros procedimentos após o desembarque; Que fazia check de segurança dos equipamentos para poder passar a aeronave para outra tripulação ou possíveis reparos para o pessoal de manutenção; Que alguns tripulantes ficavam apostos nas portas da aeronave por questões de segurança para que não acontecesse nenhum incidente; Que alguns procedimentos só eram feitos após todo o desembarque dos passageiros; Que pequenos reparos sempre tinham, referentes a assentos, toaletes e luzes; Que colocava tudo num livro de bordo e repassava para o pessoal da manutenção, principalmente os mais efetivos; Que essa era uma das suas funções; Que quando estava fora da base, fazia um briefing com a equipe, geralmente no saguão do hotel ou durante o percurso dentro da condução; Que poderia pernoitar em outro local que não o hotel designado, como visitar a casa de amigos ou parentes, somente com a autorização do comandante; Que quando eventualmente ficasse fora do hotel, a apresentação posterior teria que ser feita no hotel, por causa do briefing; Que não poderia ir diretamente para o aeroporto; Que era ela quem solicitava para o comandante quando tinha carrinho de bebê ou alguém em cadeira de rodas, e ele pedia para o pessoal de base; Que passava as informações para o comandante e acredita que, quando estavam chegando no destino, ele fazia as solicitações; Que geralmente, quando tinha muita assistência, demorava um pouco mais porque não tinha tanta cadeira disponível, pois estas também eram usadas para outros voos que chegavam; Que solicitava no aeroporto de destino o que necessitava, e não sabe se essa informação também era passada de uma base de aeroporto para outra; Que quando fechava a porta, passava para o comandante a contagem dos passageiros e as solicitações necessárias para o destino; Que a companhia fornecia van para o traslado do aeroporto, e geralmente era ônibus por causa da quantidade de tripulantes; Que a equipe tinha que ir toda junto; Que usava somente o transporte que era disponibilizado pela empresa; Que alguns hotéis eram mais longe do aeroporto, outros próximos; Que nos hotéis mais próximos, o trajeto demorava em média 2 horas, 1 hora e 30 minutos; Que passava por todo o processo de desembarque e imigração, tendo que pegar a mala até chegar no hotel; Que o hotel de Nova York era em outra cidade, mais distante, e o trajeto de condução chegava a ser de 2 a 3 horas, além do procedimento de imigração e desembarque; Que na escala executada constavam somente os 30 minutos, e não constava todo o tempo que ficava; Que não constava da escala se houvesse necessidade de aumentar esses 30 minutos; Que em média, dependendo da aeronave, constavam 230 a 240 passageiros; Que era muito difícil o desembarque ser feito pelas duas portas; Que geralmente era uma porta só, que era o acesso à classe executiva, por onde passavam os passageiros; Que nos aeroportos com finger ou na pista geralmente era somente pela porta dois, da classe executiva, e também pela escada que era por esta porta, ou pela porta um; Que quando faziam voo nacional, a tripulação era simples, e quando voava para a Europa, era tripulação de revezamento; Que a diferença é que no voo nacional, a tripulação simples não tinha o descanso a bordo da aeronave, e na de revezamento tinha direito a descanso; Que na tripulação simples, normalmente eram umas nove pessoas; Que na tripulação de revezamento, 14 ou 15, dependendo da aeronave; Que geralmente o embarque era feito pelo finger, e os voos que chegavam internacionalmente em Guarulhos faziam muitos desembarques na escada; Que fora da base, os voos internacionais faziam embarque e desembarque pelo finger; Que a tripulação tinha acesso ao embarque somente pela pista, pela escada; Que pelo finger era mais rápido do que pela escada, pois pelo finger não precisava esperar o ônibus disponível do aeroporto; Que com o ônibus demorava bem mais; Que tinham o uniforme disponível pela empresa, inclusive a meia calça; Que tinha que estar com o cabelo arrumado, maquiada, unhas bem feitas; Que era checadora no voo e uma de suas funções era verificar se a equipe estava de acordo com o solicitado pela empresa; Que a empresa fornecia meia calça e uniforme; Que fornecia em média umas 12 meias calças por ano; Que muitas meninas da tripulação não usavam a meia calça pela qualidade que ela era entregue, e usavam meia calça de compressão por causa da pressurização ou problemas; Que comprava a meia calça de compressão para voar; Que só comprava quando rasgava as meias e dependia do voo também; Que em média comprava umas 8 a 10 meias por ano; Que era obrigatório usar a meia calça, estar com a unha pintada e maquiada; Que o manual sugeria que estivesse com as unhas pintadas e maquiada, mas na vida real era obrigatório; Que era checadora de aparência; Que era checadora da empresa e da ANAC também, da parte técnica; Que se alguma comissária não estivesse com a manicure e maquiagem conforme o manual, era orientada a se compor, passar maquiagem e arrumar o cabelo, e se fosse reincidente, fazia um relatório e passava para a empresa; Que sugeria para a empresa a meia calça específica de compressão, mas nunca foi levado para frente, e só recebia a que eles davam; Que a marca que a empresa fornecia não era de compressão, era uma meia fina comum; Que geralmente só ficava maquiada para o trabalho, e no dia a dia não usava maquiagem; Que como tinha acesso aos voos internacionais, geralmente comprava maquiagem fora do país, que a qualidade era melhor e mais barato; Que a manicure fazia na sua cidade, geralmente uma vez por semana; Que em média por semana gastava com manicure uns R$ 40,00 R$ 50,00; Que de maquiagem, geralmente comprava uma ou duas vezes por ano e gastava uns R$ 800,00 a R$ 1.000,00 que dava para um ano; Que procurava comprar produto de boa qualidade; Que a empresa exigia que estivesse bem apresentada somente; Que tinha tons mais claros, não podia usar vermelho; Que batom vermelho usou somente na época do comandante Rolin, e depois foi para tons mais claros, mas a marca não era obrigatória; Que nunca foi punida por conta da sua aparência pessoal, até porque era ela quem cuidava dessa parte e sempre estava bem apresentada. Depoimento da preposta da reclamada: Que havia uma jornada programada e uma jornada executada; Que a jornada executada espelhava o horário de apresentação reclamante e o horário em que terminavam todos os procedimentos após o corte de motores; Que fora da base, a apresentação sempre ocorre no aeroporto; Que se o tripulante estivesse no hotel, ele iria com o transporte fornecido pela empresa; caso contrário, iria por meios próprios; Que o tempo de apresentação fora da base é de uma hora antes do voo, e na base o tempo de apresentação é de 1 hora e 30 minutos para voos internacionais e 1 hora para voos nacionais; Que não acontecia de o tripulante ficar mais de 30 minutos após o corte de motores; Que mesmo que houvesse cadeirantes ou carrinhos de bebê, os agentes de aeroporto seriam responsáveis pelo deslocamento e não os tripulantes; Que a quantidade de cadeirantes e atendimentos especiais era previamente avisada à base de destino; Que se houvesse algum problema que causasse atraso superior a 30 minutos, seria anotado na escala executada; Que a escala sempre consta efetivamente o horário que terminou a jornada; Que após o corte de motores, quando fora da base, os tripulantes se reuniam para pegar o ônibus para o hotel, caso optassem por usar o hotel disponibilizado pela empresa, ou por meios próprios para outro local; Que o tripulante poderia usar outros meios de transporte, mesmo indo para o hotel; Que na escala o tripulante consegue identificar qual é o equipamento que vai voar e quantos tripulantes estarão no voo, assim sabendo qual é o tipo de tripulação; Que não consta na escala o tipo de tripulação, mas o tripulante sabe pelo tempo de voo; Que o sistema é informatizado e emite alertas para qualquer situação fora dos parâmetros de tempo de voo e tripulação; Que o briefing só é feito no início da jornada de trabalho na base; Que fora da base, não há briefing; Que existe uma orientação sobre a utilização de maquiagem, mas não uma obrigatoriedade; Que não existe punição se a comissária não estiver maquiada, com a unha feita ou sem meia calça; Que as orientações sobre maquiagem e vestimenta constam no manual, e são somente orientações; Que não existe a função de "checadora de aparência"; Que a função de checadora é credenciada pela ANAC para checar as competências do tripulante; Que a reclamante exerceu a função de checadora, mas não de aparência; Que não há determinação de cor de esmalte, maquiagem ou obrigatoriedade de uso de meia calça; Que não há procedimento a ser tomado pelo chefe de bordo caso algum tripulante esteja sem maquiagem, esmalte ou meia calça. Depoimento da testemunha da reclamante: Que trabalhou na TAM por 21 anos e meio, de 1999 a março de 2021, tendo como última função "comissário da classe executiva"; Que trabalhou junto com a reclamante em alguns momentos ao longo dos 21 anos; Que no aeroporto de São Paulo, a apresentação era feita conforme as escalas programadas, geralmente 2 horas antes, dependendo do equipamento e do tipo de avião; Que fora da base, o tempo de apresentação dependia do aeroporto e podia ser mais longo devido à distância do hotel; Que em Nova York/Nova Jersey, o tempo de apresentação era de 2h30 a 3 horas, mas, no geral, dependia do aeroporto; Que briefing era feito na base 100% das vezes; Que nas outras bases internacionais, o briefing era feito muitas vezes, mas não sempre; Que o comandante determinava se o briefing seria feito ou se alguém solicitava, como um chefe pedindo um briefing especial; Que a apresentação antes do voo era sempre no hotel; Que em algumas situações, um tripulante poderia se apresentar diretamente no aeroporto com a concessão do comandante; Que o tempo para sair após o corte dos motores é superior a 30 minutos, devido ao desembarque, espera por cadeiras de rodas e ajuda a idosos; Que o tempo médio para sair após o corte dos motores variava de uma hora a um pouco mais; Que em Londres, pro exemplo, o processo de embarque da tripulação era mais demorado devido à necessidade de passar as malas no raio X; Que o tempo para estar no aeroporto quando fora da base era, via de regra, pelo menos duas horas, dependendo do aeroporto; Que estas duas horas era a apresentação no hotel, porque tem este tempo para chegar na aeronave; Que em São Paulo, o tempo para estar no aeroporto era sempre 2 horas; Que a média de tempo para apresentação fora da base era entre duas e três horas, variável. Que quando passageiros necessitavam de cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê, havia uma equipe em solo específica para isso e era preciso aguardar que a equipe em solo levasse a cadeira até o destino; Que o depoente fez um projeto para aprimorar a entrega de cadeiras de rodas, pois estas ficavam perdidas no estacionamento e demoravam a chegar à aeronave; Que não era possível deixar o avião até que a cadeira de rodas chegasse, especialmente no caso de menores de idade ou deportados; Que havia um padrão para maquiagem e esmalte para as comissárias de bordo, incluindo o "vermelho Tam", mas desde a pandemia "parece" que não tem mais esta cobrança; Que o chefe de equipe era orientado a verificar o padrão de vestimenta e maquiagem; Que alguns chefes de equipe tinham a função de "checador"; Que as comissárias eram orientadas a observar se estavam de salto alto no desembarque; Que uma comissária foi desembarcada por não estar de acordo com o padrão, especificamente por não usar salto alto; Que a situação do desembarque da comissária ocorreu há bastante tempo, mais de 5 anos; Que não existe uma função específica de "checadora de aparência". Que se alguém não estivesse dentro dos padrões do manual, a líder de equipe tinha que preencher um "report", que nos últimos anos era feito em um iPad, com uma listagem que avaliava se a pessoa estava "acima do esperado, dentro do esperado ou abaixo do esperado", incluindo a aparência. Depoimento da testemunha da reclamada: Que a depoente é comissária de voo e atualmente atua como examinadora; Que trabalha na empresa desde 1997, e trabalhou junto com a reclamante há muitos anos; Que em voos internacionais, os comissários devem se apresentar 1 hora e 30 minutos antes do voo, enquanto em voos domésticos, 1 hora antes; Que as escalas programadas já incluem o horário de apresentação; Que a escala executada também reflete o tempo de apresentação; Que fora da base, a apresentação não é obrigatória no aeroporto, mas sim uma hora antes do voo no aeroporto, e caso a tripulação esteja reunida no hotel, o tempo de apresentação no hotel é ajustado para que todo mundo esteja uma hora antes no aeroporto; Que se o tripulante optar por não ficar no hotel, ele deve se apresentar no aeroporto, informando a tripulação e o comandante; Que atualmente, a regulamentação prevê 45 minutos após o corte do motor para desembarque e outros procedimentos; Que na época em que a reclamante trabalhava, possivelmente o tempo era de 30 minutos, mas eventualmente era necessário mais tempo; Que o tempo adicional necessário após o corte do motor não é registrado na escala; Que toda jornada de trabalho começa com um briefing para organizar as atividades. Que o briefing ocorre no aeroporto de Guarulhos ou, em caso de alteração de tripulantes, pode ocorrer fora do aeroporto; Que fora da base, o briefing pode ocorrer no hotel, se todos os tripulantes estiverem reunidos, caso contrário será no aeroporto; Que é raro acontecer o briefing fora da base; Que o tripulante não é obrigado a utilizar o transporte fornecido pela empresa para o aeroporto; Que em regra, os hotéis contratados são próximos ao aeroporto, com exceções como Nova York/Nova Jersey; Que o tempo de deslocamento do hotel para o aeroporto varia, com uma média de 45 minutos e um máximo de 1 hora atualmente; Que houve um caso de deslocamento de 3 horas no passado (há mais de 20 anos), devido ao trânsito; Que é previsto que qualquer mudança seja inserida na escala executada, sendo responsabilidade da depoente garantir que isso aconteça; Que a depoente já precisou de ajustes na escala, mas não de término de jornada, e os ajustes foram atendidos. Que a reclamante possivelmente voou em aeronaves como o 777 (com média de 405 passageiros) e o 340/350 (com média de 360/350 passageiros); Que há equipe em solo terceirizada (empresa Orbital) para auxiliar passageiros com necessidades especiais; Que a chefia de cabine informa ao comandante a quantidade de passageiros com necessidades especiais, e a base de partida comunica à base de chegada; Que é previsto que a equipe de solo esteja presente na abertura da porta após o acoplamento do finger, mas pode haver atrasos; Que o desembarque geralmente é feito por uma porta, mas eventualmente por duas, especialmente em aeronaves maiores; Que após o desembarque, a tripulação verifica se a aeronave está desocupada, incluindo toaletes e bagageiros, em cerca de 5 minutos; Que é possível que parte da tripulação seja dispensada antes do desembarque completo, especialmente se precisar se deslocar para outro voo; Que a tripulação mínima para o desembarque é de quatro comissários, dependendo do tamanho da aeronave; Que o desembarque geralmente ocorre pelo finger, que é mais rápido que a escada. Que a depoente trabalhou com a reclamante há mais de 5 anos; Que nos últimos 5 anos, a reclamante trabalhou mais em voos internacionais; Que para não utilizar o hotel ou a van, o tripulante deve informar o comandante; Que é importante comunicar qualquer alteração no transporte, pois a equipe precisa saber se todos estão presentes; Que o transporte fornecido pela empresa é considerado obrigatório para o deslocamento ao local de descanso estabelecido pela empresa; Que o embarque de passageiros em voos internacionais começa 1 hora antes da decolagem, e em voos domésticos, 45 minutos antes; Que a tripulação deve estar na aeronave pelo menos 15 minutos antes do embarque para verificar os equipamentos de emergência; Que o tempo para ir do aeroporto até a aeronave depende da base; Que a apresentação de 1 hora fora da base ocorre no portão; Que não é possível precisar uma média de tempo após o corte dos motores para encerrar os procedimentos e sair da aeronave; Que o tempo de saída após o corte do motor depende das necessidades dos passageiros daquele voo, independentemente do aeroporto; Que é comum haver passageiros com necessidades especiais, como cadeirantes; Que existe um manual de uniformes e apresentação pessoal; Que nos últimos 5 ou 6 anos, o manual continha a obrigatoriedade de usar determinada maquiagem e manter as unhas sempre feitas e com esmalte; Que o manual continha palavras como "obrigatório" e "recomendado"; Que alguns itens do uniforme são de uso obrigatório, como blusa, meia-calça (caso esteja de saia) e sapato, e é recomendado o uso de outros itens; Que a empresa fornece um certo número de meias-calças junto com o uniforme, provavelmente cinco ou um pouco mais; Que a empresa oferecia uma meia-calça padrão, e se o tripulante pedisse meia-calça de compressão, não era fornecida; Que o manual especifica que é obrigatório usar meia-calça preta, mas não de compressão; Que atualmente, não há mais obrigatoriedade de usar maquiagem, apenas se pede um aspecto asseado e recomenda-se maquiagem leve; Que já foi obrigatório o uso de maquiagem; Que não se sabe precisar quando deixou de ser obrigatório o uso de maquiagem, mas faz bastante tempo, possivelmente mais de 5 anos; Que acredita que seja possível solicitar mais meias-calças, caso necessário, mas não se sabe ao certo; Que a maquiagem utilizada é comum, sem especificidade de marca ou tom; Que já presenciou comissária voar sem maquiagem ou sem esmalte; Que nos últimos 5 anos, ninguém sofreu penalidade por não estar maquiada ou sem as unhas feitas. RECURSO ORDINÁRIO DA RECLAMANTE PRELIMINAR 1. Cerceamento de defesa A reclamante alega cerceamento de defesa pelo indeferimento da prova oral relativa ao adicional de periculosidade, sustentando que o laudo pericial não registrou sua versão específica sobre permanecer fora da aeronave durante o abastecimento, circunstância determinante para o deferimento do adicional pleiteado. Sem razão. Com efeito, o direito de produzir provas não é absoluto, devendo submeter-se aos critérios de pertinência e relevância, inteligência do artigo 370 do CPC. O indeferimento da produção de qualquer prova que entenda desnecessária, é prerrogativa do juízo, que tem ampla liberdade na direção do processo, nos termos do artigo 765 da CLT. O indeferimento de perguntas ou mesmo a oitiva de testemunhas, um meio de prova, não configura cerceamento de defesa quando o Magistrado já tenha encontrado elementos suficientes para decidir e a produção de outras provas se torne efetivamente dispensável, de forma a não ensejar prejuízo às partes, o que ocorreu in casu. Em detida análise, verifica-se que o laudo para apuração de periculosidade se mostra completo e suficiente para o deslinde da questão (Id7d8fc40). Anoto que a reclamante se fez presente na vistoria ambiental, momento em que detalhou ao perito as atividades que desempenhava na reclamada, não havendo informação de divergência entre as partes. Em esclarecimentos (Id f9f8635), o senhor perito respondeu exatamente o questionamento da reclamante quando ao momento do abastecimento da aeronave, consignando o seguinte: "Em um primeiro momento, informo que, para tomar suas conclusões, este perito se baseou nas informações colhidas de ambas as partes em diligência. Dito isto, esclareço que, conforme a manifestação apresentada pela parte reclamante, este perito entende que, eventualmente, a autora poderia realizar alguma atividade externa à aeronave, como exemplo, a recepção de passageiros em aeroportos onde não haviam finger. No entanto, as atividades habituais da autora se davam no interior da aeronave. De acordo com a NR 16, em seu anexo 2, é área de risco para a atividade de abastecimento de aeronaves, toda a área de operação. Portanto, mantenho a conclusão de que a obreira faz jus ao adicional de periculosidade." A conclusão alcançada pelo perito relaciona-se com o ambiente físico no qual a autora desempenhava suas atividades, sendo certo que a realização de prova oral no particular não alteraria o resultado da perícia. Assim, não há que se falar em nulidade, uma vez que o artigo 794 da CLT determina que somente haverá nulidade quando resultar dos atos inquinados manifesto prejuízo à parte. E, no presente caso, verifica-se que as provas constantes nestes autos são suficientes para a convicção do Juízo, mesmo porque o perito judicial não condicionou sua conclusão a nenhum fato que dependesse de esclarecimento, sendo inócua a produção de prova oral neste sentido. Rejeito. MÉRITO 2. Adicional de periculosidade A reclamante insurge-se contra o indeferimento do adicional de periculosidade, argumentando que, diferentemente do concluído no laudo pericial, permanecia fora da aeronave (nas escadas ou no pátio) durante o abastecimento da aeronave, situação que, segundo a NR-16, Anexo 2, caracterizaria área de risco. Em primeiro lugar, importante esclarecer que emerge do presente processado que a elaboração do laudo pericial de Id 7d8fc40 foi procedida com isenção. Note-se que a avaliação das condições de periculosidade no ambiente de trabalho do reclamante dependia apenas da prova técnica, realizada por perito de confiança do Juízo, que prestou compromisso para o desempenho de seu mister. O perito de confiança do Juízo realizou exames e vistorias no local e procedeu a análise das condições de trabalho, oportunidade em que esteve presente as partes. Ressalto que os peritos são auxiliares do Juízo e gozam de confiança do julgador, que lança mão do conhecimento técnico de tais profissionais a fim de ver mais bem elucidadas as situações que dependem de parecer especializado, no entanto, o juízo não está adstrito ao laudo pericial, nos termos do artigo 479 do CPC. Neste diapasão, considero que a decisão judicial que não acolheu as conclusões exaradas pelo perito não merece reparo. Ao descrever as atividades da obreira, o perito destacou o seguinte (grifos acrescidos): "2.4 Função e Jornada de Trabalho Admissão: 04 de outubro de 1993 Demissão: 06 de janeiro de 2020 Função: Comissária de voo nacional Imprescrito: A partir de 22/11/2016 Descrição de atividades: A autora laborou na função de Comissária de Voo Nacional realizando as seguintes atividades habituais: Presta serviços aos usuários de transportes aéreos; Recepciona os passageiros nas aeronaves, indicando seus assentos. Demonstra aos passageiros procedimentos de segurança e emergência; Auxilia na organização e retirada das bagagens dos passageiros; Realiza serviço de bordo, servindo as refeições preparadas e bebidas aos passageiros; Realiza check list dos equipamentos de emergência; Confere e anota os livros de bordo; 2.5 Locais de Trabalho do Autor A Autora laborou como comissária de voos a bordo das aeronaves da empresa Reclamada. Atuava em diversos aeroportos. O Aeroporto vistoriado, Internacional de Guarulhos, tem as seguintes características: Área do pátio da Aeronave: cerca de 300.000 m2; Pontes de embarque: cerca de 50 pontes. Posições: Total de 124 posições de aeronaves.". Ao concluir que a reclamante se ativava em área de risco, consignou o seguinte: "4.3 Das atividades e Operações Perigosas com Inflamáveis Para a constatação de Atividades e Operações Perigosas com inflamáveis, é necessário que a Autora execute atividades de risco, ou ingresse em área de risco. Através de entrevista com participantes e estudo dos autos, constatamos que a Reclamante laborou como comissária de bordo, atuando no interior das aeronaves, conferindo os itens de segurança, recebendo os passageiros na entrada da aeronave e acomodando-os. A Autora permanecia na aeronave durante todo o momento de abastecimento desta, quando o piloto anuncia o início do abastecimento, marcado inclusive pela transmissão da seguinte mensagem: "Senhores passageiros, sua atenção por favor. Informamos que esta aeronave será reabastecida durante os próximos minutos. Em atenção as normas de segurança internacionais solicitamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear quaisquer outros objetos que produzam faíscas, bem como o uso de celulares. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos tripulantes. Solicitamos que não acendam as luzes individuais de leitura." Segundo o Anexo 2 da NR 16 é considerada área de risco em operações com abastecimento de aeronaves: NR 16 - ATIVIDADES E OPERAÇÕES PERIGOSAS ANEXO 2 - INFLAMÁVEIS (...) 3. São consideradas áreas de risco: ATIVIDADE: g. Abastecimento de aeronaves ÁREA DE RISCO: Toda a área de operação. Conforme transcrito é considerada área de risco para atividades de abastecimento de aeronaves toda a área de operação. Considerando que toda a área de operação referente ao abastecimento é perigosa, e que a Reclamante permanecia no interior da aeronave no momento de seu abastecimento, consideramos que as atividades da Autora foram PERIGOSAS, de acordo com o Anexo 2 da NR16.". Com efeito, nos termos da Norma Regulamentadora nº 16 do Ministério do Trabalho e Emprego, Anexo 2, item 1, "c", consideram-se atividades ou operações perigosas aquelas realizadas nos postos de reabastecimento de aeronaves, sendo devido o adicional de 30% a todos os trabalhadores nessas atividades ou que operam na área de risco. O item 3, "g", da mesma norma, dispõe que, no abastecimento de aeronaves, considera-se área de risco toda a área de operação. Portanto, durante o reabastecimento de aeronaves, é devido o adicional de periculosidade a todos os empregados que laborem diretamente na referida atividade ou que laborem na área de operação, não sendo a hipótese do presente caso. Isto porque, conforme deixou claro o vistor, a reclamante não permanecia de forma habitual e intermitente no exterior da aeronave durante o abastecimento. Ainda que pudesse realizar alguma atividade externamente, isso ocorria esporadicamente, conforme deixou claro em seus esclarecimentos. Aplicável o disposto na Súmula 447 do C. TST e Súmula 38 deste E. TRT/SP no caso em tela, na medida em que ela diz respeito especificamente à situação dos tripulantes e dos demais empregados que, no momento do abastecimento da aeronave, permanecem, exclusivamente, a bordo, o que ocorria com a reclamante. Portanto, correta a r. sentença que acolheu a conclusão pericial e indeferiu o pedido de adicional de periculosidade e reflexos. Nego provimento. 3. Do cálculo do DSR - reflexos Requer a reclamante a reforma da decisão quanto às diferenças de DSR sobre parcelas variáveis, citando, por amostragem, o contracheque de janeiro/2018, no qual alega ter identificado diferenças em seu favor. Invoca a Súmula 172 do TST e o art. 7° da Lei 605/49. Assim decidiu o juízo de origem: "A reclamante aduz que a reclamada não realizava o cálculo do descanso semanal remunerado de forma correta, pois não considerava a parte variável da remuneração. Pleiteia o pagamento respectivo e seus reflexos. A reclamada, por sua vez, informa que os descansos semanais remunerados compõem a parte fixa da remuneração, de modo que o pagamento era feito de forma correta. Analisando os holerites acostados (id.: b414c5d), nota-se o pagamento de rubrica denominada "Repouso Remunerado" com variações de valores. Ora, se o cálculo do descanso semanal remunerado levasse em conta apenas as parcelas fixas do salário, o valor referente à DSR também seria fixo. Mas, conforme se depreende dos mencionados holerites, havia o pagamento variável do repouso remunerado, demonstrando que a reclamada já considerava a parte variável no calculo da referida parcela. Sendo assim, indefere-se o pedido.". Pois bem, as horas variáveis referem-se a horas voadas excedentes à 54ª hora de voo mensal, contudo, não se confundem com horas extras, pois estas são apenas aquelas excedentes à 176ª hora mensal. Entretanto, a hora variável tem natureza salarial e deve compor a remuneração para fins de reflexos nos DSR's. Este, inclusive, é o entendimento do C. TST: AGRAVO EM AGRAVO DE INSTRUMENTO. RECURSO DE REVISTA. REFLEXOS DAS HORAS VARIÁVEIS NO DESCANSO SEMANAL REMUNERADO. A jurisprudência desta Corte Superior se posicionou no sentido de que as horas variáveis não se confundem com as horas extraordinárias, o que não impede, no entanto, sua repercussão nos repousos semanais remunerados dos aeronautas, haja vista que as disposições contidas na Lei n° 7.183/84 são compatíveis com aquelas preconizadas pela Lei n° 605/49, podendo ser aplicadas de forma conjunta e harmônica. (Ag-AIRR-2810-81.2012.5.02.0054, 3ª Turma, Relator Ministro Alexandre de Souza Agra Belmonte, DEJT 3/4/2020) Destarte, reformo a r. sentença para deferir os repousos semanais remunerados sobre as horas variáveis pagas. Dou provimento. 4. Da compensação orgânica Sustenta a autora que a reclamada jamais pagou a compensação orgânica de 20% sobre a remuneração fixa, conforme previsão normativa, apenas incluindo mera informação no rodapé do contracheque. Argumenta violação à Súmula 91 do TST (salário complessivo) e sustenta que não há prova documental de que o salário-base incluía tal parcela. Sem razão a recorrente. Verifico que as normas coletivas aplicáveis à categoria dos aeronautas estabelecem, na cláusula 3.2.3, que: "Para todos os efeitos legais, identifica-se, na composição da remuneração fixa do aeronauta, como parcela dela integrante, 20% (vinte por cento) de seu valor, sob o título de indenização de 'Compensação Orgânica' pelo exercício da atividade aérea, sem que isso modifique o valor original da remuneração fixa para qualquer fim." Da redação do dispositivo normativo, extrai-se que a compensação orgânica não constitui adicional ou parcela destacada a ser somada ao salário, mas sim componente já inserido na composição remuneratória fixa do aeronauta. Trata-se de mera identificação de parcela integrante da remuneração, e não de verba adicional. Esta interpretação é reforçada quando se observa, também, que as normas coletivas, ao estabelecerem o piso salarial da categoria, esclarecem que este compreende a soma do salário-base e da compensação orgânica: "2.2. Piso Salarial Ressalvadas as condições mais favoráveis, após o período de experiência de no máximo 90 (noventa) dias, a soma das parcelas do Salário Base incluindo a Compensação Orgânica não poderá ser inferior ao dos pisos abaixo fixados [...]." Se a compensação orgânica fosse parcela autônoma a ser acrescida ao salário-base, não haveria razão para a norma coletiva mencionar que o piso é resultado da soma dessas parcelas, como também não faria sentido a ressalva expressa de que sua integração na remuneração fixa não modifica o valor original desta para qualquer fim. Afasto, ainda, a alegação de que a situação configuraria salário complessivo, vedado pela Súmula 91 do TST. A caracterização do salário complessivo ocorre quando há pagamento de parcela única englobando, sem discriminação, diferentes parcelas salariais, o que não é o caso dos autos. No presente caso, a parcela é identificada nos contracheques, ainda que como informação complementar, permitindo ao empregado identificar seu valor e natureza. Este entendimento, inclusive, encontra-se pacificado no âmbito do C. TST "II - RECURSO DE REVISTA INTERPOSTO PELA RECLAMADA. VIGÊNCIA DA LEI Nº 13.015/2014. AERONAUTA. COMPENSAÇÃO ORGÂNICA. SALÁRIO COMPLESSIVO. NÃO CONFIGURAÇÃO. Cinge-se a controvérsia à configuração da parcela "compensação orgânica" prevista em norma coletiva como salário complessivo. O Tribunal Regional entendeu que o pagamento da verba "compensação orgânica" se dava de modo complessivo e, assim, condenou a reclamada ao pagamento de 20% do salário-base do autor, a título de compensação orgânica, por cada mês trabalhado, com reflexos. Todavia, esta Corte firmou entendimento de que o pagamento da verba compensação orgânica, previsto nas normas coletivas dos aeronautas, não caracteriza salário complessivo, pois permite ao empregado identificar a parcela e o seu respectivo valor. Encontrando-se a decisão regional em dissonância com o entendimento prevalecente nesta Corte, impõe-se sua reforma no particular. Recurso de revista de que se conhece e a que se dá provimento."(TST, 2ª Turma, Rel. Maria Helena Mallmann, ARR 5870-43.2012.5.12.0035, j. 12/05/2021) "RECURSO DE EMBARGOS. REGÊNCIA DA LEI Nº 13.015/2014. ADICIONAL DE COMPENSAÇÃO ORGÂNICA. SALÁRIO COMPLESSIVO. 1. A eg. Quarta Turma deu provimento ao recurso de revista para determinar o pagamento da parcela denominada ' adicional de compensação orgânica', no percentual de 20% (vinte por cento), sob o fundamento de que é nula a norma coletiva que instituiu a referida parcela, por se tratar de salário complessivo, nos termos da Súmula nº 91 do TST. 2. A jurisprudência desta Corte Superior, todavia, firmou-se no sentido de que a parcela "compensação orgânica" não configura salário complessivo, por contemplar forma de pagamento prevista em norma coletiva, que permite ao empregado identificar a parcela e o respectivo valor. Recurso de embargos conhecido e provido". (TST, Subseção I Especializada em Dissídios Individuais, Relator Ministro Walmir Oliveira da Costa, E-ED-RR-2403-51.2010.5.02.0020, j. 26/04/2019)". E deste Regional, conforme demonstra a Súmula 75 do E. TRT da 2ª Região: "75 - Aeronauta. Compensação orgânica. Parcela integrante da remuneração. Previsão em norma coletiva. Salário complessivo não caracterizado. Não caracteriza salário complessivo o ajuste normativo que identifica a parcela denominada "compensação orgânica" na remuneração fixa do aeronauta." Portanto, não há respaldo para a pretensão da reclamante de recebimento de diferenças a título de compensação orgânica, uma vez que esta parcela já integra o salário-base pago, o que não caracteriza salário complessivo, mas sim cumprimento da norma coletiva aplicável à categoria. Nego provimento. 5. Do salário produtividade e das escalas de trabalho A reclamante postula a reforma da decisão para que sejam reconhecidas diferenças decorrentes da alteração das escalas programadas e executadas, especialmente quanto às horas de voo, reserva e sobreaviso. Argumenta que a norma coletiva estabelece que, quando há alteração da escala que resulte em redução de horas, deve ser observada a escala mais vantajosa para o aeronauta. Merece provimento parcial o recurso. As normas coletivas da categoria efetivamente estabelecem que, em caso de alteração da escala que resulte em redução dos valores previstos para pagamento de voos, reservas ou sobreavisos, deve ser assegurado ao tripulante o pagamento com base na escala original, mais vantajosa. A cláusula 3.2.5 da CCT 2017/2018, por exemplo, prevê: "As empresas pagarão a remuneração correspondente ao trabalho não realizado quando o aeronauta não exercer sua atividade prevista, por motivo alheio à sua vontade, se outra equivalente não lhe for atribuída no lugar daquela não realizada dentro do mesmo mês. O valor a ser pago pela parte variável não poderá ser menor que aquele resultante do planejamento da escala ao iniciar o mês.". O perito contábil, em seu laudo, analisou as escalas planejadas e executadas e constatou diferenças relativas às horas de reserva e sobreaviso, tendo complementado seu laudo, a pedido da reclamante, conforme documento de Id 73ada88: "E) Das Horas Sobreaviso e Reserva: Afirma a reclamante de que entende que, nos levantamentos efetuados pelo perito, não foram computadas todas as oportunidades em que ocorreu o sobreaviso e reserva. Esclarecimento: Requer a apuração de diferença entre a Escala Realizada x a Escala programada no que se refere a Horas Reserva e Sobreaviso. Com razão a razão o reclamante, complementa o Laudo com apuração. (...) V. Conclusão/Encerramento Após a verificação de todos os documentos, apuração das diferenças e suas correções, esclarecimentos realizados, RATIFICO, TODAS as conclusões mencionadas no LAUDO PERICIAL CONTÁBIL, folhas 1695/1696 dos autos, ID. 5ee9abb. Acrescendo a conclusão: Das Horas Reserva e Sobreaviso: FORAM CONSTATADOS DIFERENÇAS de Horas Reserva e Sobreaviso, quando comparados as Escalas Planejadas x Escalas Executadas." A reclamada, por sua vez, não produziu prova em sentido contrário, limitando-se a alegar que todas as horas foram devidamente pagas, sem demonstrar que observou o critério da escala mais vantajosa, como determina a norma coletiva. Assim, dou parcial provimento ao recurso da reclamante, apenas para condenar a reclamada ao pagamento das diferenças entre as escalas planejadas e executadas, quanto às horas de reserva e sobreaviso, devendo ser observada a escala mais vantajosa, conforme norma coletiva, com reflexos em DSR, férias com 1/3, 13º salário, aviso prévio e FGTS com 40%. Dou parcial provimento. 6. Das horas noturnas em domingos e feriados Argumenta a autora que as horas de voo noturnas prestadas aos domingos e feriados não recebiam o pagamento do adicional noturno correspondente, requerendo a aplicação do adicional noturno legal de 20% com observância da hora noturna reduzida conforme art. 39, II da Lei nº 13.475/2017. Não lhe assiste razão. Consoante dispõem as normas coletivas juntadas com a inicial: "3.2.6 Domingos e feriados. Ressalvadas aquelas empresas que, por força de acordo coletivo, estabelecerem condições diferenciadas do aqui acordado, as horas voadas nos domingos e nos feriados (os feriados na base domiciliar do aeronauta) serão pagas em dobro." Não há previsão de pagamento em dobro das horas não voadas, como aquelas trabalhadas em solo e que compõem a jornada do aeronauta, bem como não há menção no contrato de trabalho (Id 39e130a). É certo que é aplicável a Súmula nº 146 do C. TST: 146 - Trabalho em domingos e feriados, não compensado (RA 102/1982, DJ 11.10.1982 e DJ 15.10.1982. Nova redação - Res. nº 121/2003, DJ 19.11.2003) O trabalho prestado em domingos e feriados, não compensado, deve ser pago em dobro, sem prejuízo da remuneração relativa ao repouso semanal. Contudo, a reclamante não apontou essas ocorrências nos controles de ponto. Considerando-se a previsão normativa, bem como a concessão de folgas regulamentares e folgas pedidas, não se há falar no pagamento das horas não voadas em dobro. Nego provimento. 7. Da indenização pela vestimenta Insurge-se a reclamante contra a sentença sob o argumento de que a reclamada exigia padrão de apresentação com uso obrigatório de maquiagem, esmalte e meia-calça específica, gerando despesas não ressarcidas. Cita o manual da empresa e depoimentos que comprovariam a obrigatoriedade destes itens e requer ressarcimento dos gastos. Com razão a recorrente. Analisando os depoimentos colhidos em audiência, verifica-se que a reclamada efetivamente impunha um padrão estético obrigatório às comissárias de voo, incluindo o uso de maquiagem, esmalte e meia-calça, o que gerava despesas não reembolsadas. A testemunha obreira confirmou "que havia um padrão para maquiagem e esmalte para as comissárias de bordo, incluindo o 'vermelho Tam', mas desde a pandemia 'parece' que não há mais esta cobrança; que o chefe de equipe era orientado a verificar o padrão de vestimenta e maquiagem; que alguns chefes de equipe tinham a função de checador.". Mesmo a testemunha da reclamada, embora tenha tentado minimizar a obrigatoriedade, acabou por confirmar a existência das exigências: "que nos últimos 5 ou 6 anos, o manual continha a obrigatoriedade de usar determinada maquiagem e manter as unhas sempre feitas e com esmalte; que o manual continha palavras como 'obrigatório' e 'recomendado'; que alguns itens do uniforme são de uso obrigatório, como blusa, meia-calça (caso esteja de saia) e sapato, e é recomendado o uso de outros itens; que atualmente, não há mais obrigatoriedade de usar maquiagem, apenas se pede um aspecto asseado e recomenda-se maquiagem leve; que já foi obrigatório o uso de maquiagem.". Os depoimentos evidenciam que, no período imprescrito até por volta de 2019 (considerando que a audiência ocorreu em agosto/2024), a reclamada impunha às comissárias de voo a obrigação de se apresentarem com maquiagem específica, unhas pintadas com cores determinadas e meia-calça, entre outros itens, sem, contudo, arcar com os custos decorrentes dessas exigências. O art. 66 da Lei nº 13.475/2017 (Lei do Aeronauta) estabelece expressamente que "o tripulante receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos exigidos, por ato da autoridade competente, para o exercício de sua atividade profissional." Sendo assim, considerando que a obrigatoriedade de uso de maquiagem, esmalte e demais itens de apresentação pessoal restou comprovada, e que tais itens não são de uso comum, mas específicos para atender exigências da reclamada, deve a empresa arcar com os custos correspondentes. Dou provimento ao recurso neste aspecto para condenar a reclamada ao pagamento de indenização pelos gastos com vestimenta e apresentação pessoal, que fixo em R$ 260,00 por semestre, do período imprescrito até 2019, quando cessou a obrigatoriedade, conforme depoimentos. Dou parcial provimento. 8. Da limitação da condenação aos valores indicados na prefacial Pretende a recorrente que os valores da condenação não sejam limitados aos valores lançados na vestibular. Sem razão. Nos termos do artigo 492 do CPC, de aplicação subsidiária, "É vedado ao juiz proferir decisão de natureza diversa da pedida, bem como condenar a parte em quantidade superior ou em objeto diverso do que lhe foi demandado". Assim, os valores que serão apurados em liquidação estão limitados ao montante indicado na peça inicial, devendo incidir correção monetária e juros nos parâmetros da sentença. Nego provimento. 9. Dos honorários sucumbenciais A questão, atualmente, não comporta maiores discussões acerca da melhor exegese a ser feita, diante da recente decisão do Colendo Supremo Tribunal Federal que, por maioria, na ADIn 5.766/DF, declarou a inconstitucionalidade parcial do parágrafo 4º, do artigo 791-A, da Consolidação das Leis do Trabalho. Em voto vencedor, o Ministro Alexandre de Moraes entendeu que não seria razoável nem proporcional a imposição do pagamento de honorários periciais e de sucumbência pelo beneficiário da justiça gratuita, sem que se provasse que ele deixou de ser hipossuficiente. Conclui-se, portanto, que a inconstitucionalidade declarada reside em parte do § 4º, do artigo 791-A, da CLT, qual seja, na locução "desde que tenha obtido em juízo, ainda que em outro processo créditos capazes de suportar a despesa", a qual afronta a baliza do artigo 5º, incisos II e LXXIV, da Constituição Federal. Desta forma, entendo que a "ratio decidendi" do decidido pela Corte Suprema foi no sentido da declaração da inconstitucionalidade apenas no que viola o direito do beneficiário da justiça gratuita. Assim, caso cessem as condições de hipossuficiência, possível será a cobrança dos honorários de sucumbência. No presente caso, nada há a contrariar a declaração de hipossuficiência apresentada pela parte autora na inicial, a qual embasou o deferimento da assistência judiciária gratuita. Portanto, os valores objeto da condenação a título de honorários advocatícios sucumbenciais ficam sob condição suspensiva de exigibilidade, a teor do que dispõe o §4º, do já citado artigo 791-A, da CLT, afastando a compensação com outros créditos trabalhistas, como bem decidiu a Origem. Nego provimento. RECURSO ORDINÁRIO DA RECLAMADA PREJUDICIAL DE MÉRITO 10. Da prescrição quinquenal - Lei 14.010/2020 O art. 7º, XXIX, da Constituição Federal prevê o direito de "ação, quanto aos créditos resultantes das relações de trabalho, com prazo prescricional de cinco anos para os trabalhadores urbanos e rurais, até o limite de dois anos após a extinção do contrato de trabalho", assim como art. 11 da CLT. A Lei 14.010/2020, que trata do regime jurídico emergencial transitório das relações de direito privado durante a pandemia do Covid-19, dispõe, com relação à decadência e à prescrição, o seguinte em seu art. 3º: "Art. 3º Os prazos prescricionais consideram-se impedidos ou suspensos, conforme o caso, a partir da entrada em vigor desta Lei até 30 de outubro de 2020. § 1º Este artigo não se aplica enquanto perdurarem as hipóteses específicas de impedimento, suspensão e interrupção dos prazos prescricionais previstas no ordenamento jurídico nacional. § 2º Este artigo aplica-se à decadência, conforme ressalva prevista no art. 207 da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil)." A limitação é pertinente porque a entrada em vigor da mencionada lei não repristina o direito de pugnar por títulos já prescritos na véspera da sua entrada em vigor. Portanto, correta a r. sentença que aplicou a suspensão prescricional prevista na aludida lei. Nego provimento. MÉRITO 11. Das diferenças de horas de voo A reclamada sustenta que o contrato da reclamante é anterior à Lei nº 13.475/2017, devendo ser aplicada a Lei nº 7.183/84, que permitia o pagamento da parte variável por quilômetros voados. Alega que sempre efetuou corretamente o pagamento conforme quilometragem efetivamente percorrida e que os critérios utilizados pelo perito para apuração por horas de voo não correspondem à realidade contratual. Sem razão. A cláusula 3.2.8 da CCT 2018/2019, com vigência de 01/12/2018 a 30/11/2019, previu que "A parte variável da remuneração, quando houver, será calculada com base no valor da hora de voo do mês anterior ao da data do pagamento. Exemplificativamente: a parte variável correspondente às horas realizadas no mês de setembro terá que ser paga com os valores correspondentes ao mês de outubro, até o 5º (quinto) dia útil de novembro. Parágrafo único: Considerando a modificação do modelo de remuneração variável implementado a partir de 01 de março de 2018, as partes convencionam que, a partir desta data, o cálculo das médias de remuneração variável, para fins de férias e 13º salário, considerarão somente as horas voadas, ressalvados, no entanto, os pagamentos feitos ao longo do período aquisitivo com base em regra anterior, podendo ser em quilômetros, horas ou ambos." (Id 9826310). No mesmo tom a cláusula 3.2.8 das CCT's 2019/2020 e 2020/2021, que dispôs que "Ressalvadas as condições mais favoráveis, será devida remuneração variável por hora de voo que exceder a 54ª (quinquagésima quarta) hora de voo realizada no mês, conforme valores abaixo: (i) Comissários de voo - R$ 19,00 (dezenove reais); (ii) Copiloto Monomotor - Turbo-hélice: R$ 10,00 (dez reais); (iii) Copiloto Bimotor - Turbo-hélice: R$ 42,00 (quarenta e dois reais); (iv) Copiloto Jato Narrow body: R$ 42,00 (quarenta e dois reais); (v) Copiloto Jato Widebody: R$ 42,00 (quarenta e dois reais). (vi) Comandante Monomotor - Turbo-hélice: R$ 42,00 (quarenta e dois reais); (vii) Comandante Bimotor - Turbo-hélice: R$ 95,00 (noventa e cinco reais); (viii) Comandante Jato Narrow body: R$ 95,00 (noventa e cinco reais); (ix) Comandante Jato Widebody: R$ 110,00 (cento e dez reais). Parágrafo primeiro: A parte variável da remuneração será calculada com base no valor da hora de voo do mês anterior ao da data do pagamento. Exemplificativamente: a parte variável correspondente às horas realizadas no mês de setembro terá que ser paga com os valores correspondentes ao mês de outubro, até o 5º (quinto) dia útil de novembro. Parágrafo segundo: Para as empresas aeroviárias que atualmente praticam valor de hora, para efeito de remuneração variável, inferior aos previstos nesta cláusula, fica assegurada a manutenção do pagamento dos valores praticados, garantida a aplicação do reajuste previsto na cláusula 2.1 desta Convenção" (Id e157a16 e seguinte). De efeito, a Lei 13.475, de 28/08/2017, que regula o exercício da profissão de tripulante de aeronave (aeronauta), e que revogou a Lei 7.183/84, entrou em vigor 90 (noventa) dias após a sua publicação no DOU em 29/08/2017, exceto quanto aos artigos 31, 32, 33, 35, 36 e 37, com vigência 30 (trinta) meses após a publicação, assim prevê: Art. 56. A remuneração dos tripulantes poderá ser fixa ou ser constituída por parcela fixa e parcela variável. Parágrafo único. A parcela variável da remuneração será obrigatoriamente calculada com base nas horas de voo, salvo no caso: I - do tripulante empregado no serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo, previsto no inciso II do caput do art. 5º, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com base na quilometragem entre a origem e o destino do voo, desde que estabelecido em convenção ou acordo coletivo de trabalho; II - do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5º em atividade de fomento ou proteção à agricultura, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com base na área produzida ou aplicada ou conforme outros critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho. Como se vê, as convenções coletivas estabeleceram, tão somente até a entrada em vigor da Lei 13.475/2017, que a parte variável da remuneração do aeronauta será calculada com base no valor do quilômetro ou hora de voo, do mês anterior ao da data do pagamento. No caso da autora, que exercia a função de comissionária, a parte variável da remuneração era paga com base no valor do quilômetro voado por todo o lapso contratual. Nesse sistema de remuneração variável, o cálculo independe do tempo de duração do voo, ou seja, o período laborado em voos é remunerado em função da distância percorrida (quilômetros rodados) e não do tempo despendido na viagem. Não se há falar, in casu, em "hora de voo" ou "tempo de voo" na forma do artigo 28 da Lei 7.183/84, portanto, até a vigência da nova Lei. Repita-se, a partir da vigência da nova Lei 13.475, de 28/08/2017, que reza que a parcela variável da remuneração será obrigatoriamente calculada com base nas horas de voo, as normas coletivas passaram a dispor taxativamente que a parte variável da remuneração, quando houver, será calculada com base no valor da hora de voo do mês anterior ao da data do pagamento. Entendimento contrário é que implicaria violação direta ao artigo 7º, XXVI, da Constituição Federal e ao artigo 611, caput, da CLT, máxime porque, frise-se, descumprido o regramento normativo pela própria reclamada. Nesse contexto, impõe-se manter a r. sentença de Origem por seus próprios fundamentos. Nego provimento. 12. Das horas extras - apresentação e pós-corte de motores Defende a reclamada que os horários constantes das escalas retratam fielmente a jornada da reclamante, sendo fiscalizados pela ANAC. Argumenta que a apresentação para o trabalho ocorre no aeroporto com 30 minutos de antecedência, conforme legislação, e que o tempo pós-corte de motores de 30 minutos é mais que suficiente para as atividades de desembarque. Requer a reforma da sentença para julgar improcedente o pedido ou, subsidiariamente, limitar a condenação a 30 minutos de horas extras. O recurso não merece provimento. O cerne da controvérsia reside na divergência quanto aos tempos efetivamente praticados para apresentação antes dos voos e para encerramento das atividades após o corte de motores. Preceitua o artigo 35 da Lei 13.475/2017: Art. 35. Jornada é a duração do trabalho do tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que ele é encerrado. § 1º A jornada na base contratual será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local de trabalho. § 2º Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local estabelecido pelo empregador. § 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1º e 2º deste artigo, a apresentação no aeroporto ou em outro local estabelecido pelo empregador deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo. § 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos domésticos, e 45 (quarenta e cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos internacionais. § 5º Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3º e 4º deste artigo. § 6º Os limites previstos no § 4º deste artigo podem ser alterados pelos operadores de aeronaves que possuírem Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana no planejamento e na execução das escalas de serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos. Da prova testemunhal produzida, no que diz respeito ao tempo de apresentação, o depoimento da própria preposta da reclamada contradiz a tese recursal, ao reconhecer que a apresentação na base ocorria com antecedência superior aos 30 minutos previstos em lei: "Que o tempo de apresentação fora da base é de uma hora antes do voo, e na base o tempo de apresentação é de 1 hora e 30 minutos para voos internacionais e 1 hora para voos nacionais". A testemunha da reclamada confirma essa informação: "Que em voos internacionais, os comissários devem se apresentar 1 hora e 30 minutos antes do voo, enquanto em voos domésticos, 1 hora antes." Por sua vez, a reclamante afirmou que na base de Guarulhos se apresentava "aproximadamente 2 horas antes da decolagem", o que é corroborado por sua testemunha, que declarou: "Que no aeroporto de São Paulo, a apresentação era feita conforme as escalas programadas, geralmente 2 horas antes, dependendo do equipamento e do tipo de avião." No tocante ao tempo fora da base, a reclamante asseverou que a apresentação ocorria "30 minutos antes da decolagem", mas acrescentou que "tinha que sair bem antes do hotel por causa do percurso e tempo de locomoção", chegando a ser "2 a 3 horas antes do horário previsto" em determinadas ocasiões, como em Nova York em condições climáticas adversas. Sua testemunha confirmou esse intervalo, declarando que "fora da base, o tempo de apresentação dependia do aeroporto e podia ser mais longo devido à distância do hotel" e que "a média de tempo para apresentação fora da base era entre duas e três horas, variável". Relativamente ao tempo pós-corte de motores, a reclamante afirmou que "chegava a ficar uma hora para fazer o desembarque de passageiros" após o corte de motores, e que nas operações internacionais "era de 1 hora, 1 hora e meia o desembarque". Sua testemunha ratificou essa alegação, informando que "o tempo para sair após o corte dos motores é superior a 30 minutos, devido ao desembarque, espera por cadeiras de rodas e ajuda a idosos" e que "o tempo médio para sair após o corte dos motores variava de uma hora a um pouco mais". Significativamente, a própria testemunha da reclamada admitiu que "atualmente, a regulamentação prevê 45 minutos após o corte do motor para desembarque e outros procedimentos" e que "na época em que a reclamante trabalhava, possivelmente o tempo era de 30 minutos, mas eventualmente era necessário mais tempo". O argumento recursal de que os tripulantes estão sujeitos a rigorosa fiscalização pela ANAC, tornando inconcebível a elasticidade da jornada, não encontra respaldo na realidade fática demonstrada nos autos. A preposta e a testemunha da própria reclamada confirmaram tempos de apresentação superiores aos 30 minutos previstos em lei, além de reconhecerem que o tempo pós-corte de motores poderia exceder o limite regulamentar. A declaração da testemunha patronal que afirmou que "o tempo adicional necessário após o corte do motor não é registrado na escala", evidencia a prática de não computar integralmente o tempo à disposição, o que justifica o deferimento das horas extras correspondentes. O argumento de que o tripulante não era obrigado a utilizar o transporte fornecido pela empresa também não encontra amparo nas provas dos autos. A reclamante declarou expressamente "que usava somente o transporte que era disponibilizado pela empresa", sendo que a sua testemunha confirmou que "a apresentação antes do voo era sempre no hotel" e que "em algumas situações, um tripulante poderia se apresentar diretamente no aeroporto com a concessão do comandante", demonstrando que a regra era a utilização do transporte fornecido pela empresa. A testemunha da reclamada, embora tenha afirmado que "o tripulante não é obrigado a utilizar o transporte fornecido pela empresa para o aeroporto", admitiu que "é importante comunicar qualquer alteração no transporte, pois a equipe precisa saber se todos estão presentes" e que "o transporte fornecido pela empresa é considerado obrigatório para o deslocamento ao local de descanso estabelecido pela empresa". A sentença, portanto, apreciou com acerto a prova produzida, reconhecendo como extras os períodos que excederam os limites legais: uma hora antes da decolagem, no caso dos voos nacionais, duas horas antes da decolagem, em voos internacionais partindo da base (Guarulhos), três horas fora da base (em outros países), bem como uma hora após o corte dos motores. Quanto ao pedido subsidiário para limitação das horas extras a 30 minutos após o corte de motores, verifica-se que a sentença já considerou que "o tempo de 30 minutos (voos nacionais) e 45 minutos (voos internacionais) após o desligamento dos motores da aeronave, por constituir jornada de trabalho, conforme legislação específica, já estão abrangidos pelo salário fixo da reclamante". Assim, a condenação refere-se apenas ao período excedente a esse limite legal. Diante do exposto, nego provimento ao recurso da reclamada, mantendo a condenação ao pagamento das horas extras decorrentes do tempo de apresentação e pós-corte de motores, nos exatos termos da sentença. Nego provimento. 13. Das horas noturnas de sobreaviso e reserva Alega a reclamada que foram corretamente computadas e pagas todas as horas em que a reclamante permaneceu de sobreaviso e reserva, conforme demonstram as fichas financeiras. Sustenta que a legislação do aeronauta apenas faz referência à hora de voo noturna reduzida, não podendo se aplicar interpretação extensiva para as horas laboradas em solo, como reserva e sobreaviso. Sem razão. Dispõe o artigo 59 da Lei 13.475/2017: Art. 59. A remuneração da hora de voo noturno e das horas de voo como tripulante extra será calculada na forma da legislação em vigor, observadas as condições estabelecidas no contrato de trabalho e em convenção ou acordo coletivo de trabalho. § 1º Considera-se voo noturno, para efeitos deste artigo, o voo executado entre as 21 (vinte e uma) horas, Tempo Universal Coordenado, de um dia e as 9 (nove) horas, Tempo Universal Coordenado, do dia seguinte. § 2º A hora de voo noturno, para efeito de remuneração, e contada a razão de 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos. Observo que não há previsão de pagamento diferenciado para as horas não voadas, não havendo como excluir do aeronauta o direito constitucional de remuneração do trabalho noturno superior à do diurno (artigo 7º, IX, CF/88), seja em solo, seja em voo, motivo pelo qual a r. sentença que acolheu a conclusão pericial deve ser mantida. Nesse sentido, a jurisprudência do C. TST: AGRAVO. AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA. REGIDO PELA LEI 13.467/2017. ADICIONAL NOTURNO. HORAS NOTURNAS LABORADAS EM SOLO. PAGAMENTO DEVIDO. ART. 73 DA CLT E 7º, IX, DA CF. SÚMULA 333/TST. TRANSCENDÊNCIA NÃO RECONHECIDA NA DECISÃO AGRAVADA. No caso presente, o Tribunal Regional entendeu que se aplica o art. 73 da CLT referente à jornada de trabalho noturna, tendo em vista a omissão da lei regulamentadora da profissão. Esta Corte Superior firmou entendimento de que a Lei 7.183/84, que regulamentava o exercício da profissão de aeronauta, não desobriga o empregador do pagamento do adicional noturno, previsto no art. 73 da CLT e 7º, IX, da Constituição Federal, referente às horas noturnas laboradas em solo. Assim, estando o acórdão regional em conformidade com a atual e notória jurisprudência desta Corte uniformizadora (Súmula 333/TST e art. 896, §7º, da CLT), inviável o processamento do recurso de revista. Nesse contexto, não afastados os fundamentos da decisão agravada, nenhum reparo enseja a decisão. Agravo não provido, com acréscimo de fundamentação. (TST - Ag-AIRR: 00112062520175150017, Relator: Douglas Alencar Rodrigues, Data de Julgamento: 14/12/2022, 5ª Turma, Data de Publicação: 16/12/2022) AGRAVO DE INSTRUMENTO. RECURSO DE REVISTA - DESCABIMENTO. ADICIONAL NOTURNO. HORAS NOTURNAS LABORADAS EM SOLO. A Lei nº 7.183/84, que versa sobre a jornada do aeronauta, não desobriga a ré ao pagamento do adicional noturno (arts. 73 da CLT e 7º, IX, da Constituição Federal). Precedentes. A decisão está em conformidade com a jurisprudência uniformizada desta Corte, situação que impede o processamento do recurso de revista (art. 896, § 7º, da CLT). Agravo de instrumento conhecido e desprovido. (TST - AIRR: 10021446020155020312, Relator: Alberto Luiz Bresciani De Fontan Pereira, Data de Julgamento: 26/08/2020, 3ª Turma, Data de Publicação: 28/08/2020). Nego provimento. 14. Das diferenças de verbas rescisórias Defende a reclamada que as verbas rescisórias foram calculadas com base na média obtida no último período contratual, incluindo todas as parcelas variáveis, sem qualquer supressão de direitos. Argumenta que a reclamante não apontou diferenças específicas e não se desincumbiu do ônus de prova que lhe competia. Sem razão. Em réplica (Id 2b80195, fls. 4/6), a reclamante demonstrou, de forma detalhada e matematicamente lógica, que as gratificações percebidas não foram consideradas nos cálculos das verbas rescisórias, se desvencilhando de seu ônus probatório, motivo pelo qual são devidas as diferenças postuladas. Incensurável a r. sentença de Origem. Nego provimento. 15. Dos juros e da correção monetária Conforme decisões proferidas pelo Supremo Tribunal Federal no julgamento da ADI 5.867, ADI 6.021, ADC 58 e ADC 59, bem como observadas as modificações introduzidas pela Lei no 14.905/2024 ao Código Civil, serão aplicados os seguintes critérios para atualização: a) na fase pré-processual o IPCA-E como índice de atualização monetária dos débitos trabalhistas vencidos, acrescido da taxa de juros de mora equivalentes à TRD, pro rata die (art. 39, caput, Lei no 8.177/1991); b) a partir do ajuizamento da ação até 30/08/2024 apenas a taxa SELIC como índice composto de atualização monetária e juros de mora, tendo em vista que os juros compõem a base da SELIC; c) a partir de 31/08/2024 até o efetivo pagamento do débito, o IPCA-E como índice de atualização monetária dos débitos trabalhistas vencidos (art. 389, parágrafo único, CC), acrescido dos juros de mora equivalentes à SELIC deduzido o índice de atualização monetária (IPCA-E), limitado a zero caso a taxa apurada apresente resultado negativo (art. 406, § 1º e § 3º do Código Civil). Dou provimento. 16. Dos honorários sucumbenciais No entanto, diante da complexidade do presente processo, tenho que os honorários sucumbenciais fixados em 10% não atendem os parâmetros previstos no § 2º, do artigo 791-A da CLT. Sendo assim, e em razão do princípio da equidade entre as partes, fixo em 15% os honorários sucumbenciais para ambas as partes, sendo a cargo da reclamante sobre os pedidos improcedentes e a cargo da reclamada sobre o que resultar da liquidação. Dou provimento. Prequestionamento As matérias a que se reportam os dispositivos normativos invocados pelas partes já se encontram prequestionadas na fundamentação da presente decisão. Anote-se que a jurisprudência trabalhista já se posicionou inclusive sobre a possibilidade de pré-questionamento ficto (Súmula 297, III. do C. TST), que restou positivado pelo art. 1.025 do CPC. Ante o exposto, ACORDAM os Magistrados da 10ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região em: CONHECER dos recursos das partes; REJEITAR a preliminar de cerceamento de defesa arguida pela reclamante e a prejudicial de mérito arguida pela reclamada; e, no mérito, DAR PARCIAL PROVIMENTO ao recurso ordinário da reclamante para a) deferir os repousos semanais remunerados sobre as horas variáveis pagas; b) deferir o pagamento das diferenças entre as escalas planejadas e executadas, quanto às horas de reserva e sobreaviso, devendo ser observada a escala mais vantajosa, conforme norma coletiva, com reflexos em DSR, férias com 1/3, 13º salário, aviso prévio e FGTS com 40%; c) deferir o pagamento de indenização pelos gastos com vestimenta e apresentação pessoal, que fixo em R$ 260,00 por semestre, do período imprescrito até 2019; e DAR PARCIAL PROVIMENTO ao recurso ordinário da reclamada para d) fixar os seguintes critérios para juros e atualização monetária: i) na fase pré-processual o IPCA-E como índice de atualização monetária dos débitos trabalhistas vencidos, acrescido da taxa de juros de mora equivalentes à TRD, pro rata die (art. 39, caput, Lei no 8.177/1991); ii) a partir do ajuizamento da ação até 30/08/2024 apenas a taxa SELIC como índice composto de atualização monetária e juros de mora, tendo em vista que os juros compõem a base da SELIC; iii) a partir de 31/08/2024 até o efetivo pagamento do débito, o IPCA-E como índice de atualização monetária dos débitos trabalhistas vencidos (art. 389, parágrafo único, CC), acrescido dos juros de mora equivalentes à SELIC deduzido o índice de atualização monetária (IPCA-E), limitado a zero caso a taxa apurada apresente resultado negativo (art. 406, § 1º e § 3º do Código Civil) e e) fixar em 15% os honorários sucumbenciais para ambas as partes, sendo a cargo da reclamante sobre os pedidos improcedentes e a cargo da reclamada sobre o que resultar da liquidação, nos termos da fundamentação do voto da Relatora. No mais, mantêm-se na íntegra os termos da r. decisão de Origem. Presidiu o julgamento o Excelentíssimo Senhor Desembargador ARMANDO AUGUSTO PINHEIRO PIRES. Tomaram parte no julgamento: REGINA CELI VIEIRA FERRO, ANA MARIA MORAES BARBOSA MACEDO e SÔNIA APARECIDA GINDRO. Votação: Unânime. Sustentação Oral Telepresencial: CAMILA RIBEIRO DA COSTA. São Paulo, 29 de Julho de 2025. REGINA CELI VIEIRA FERRO Juíza do Trabalho Convocada Relatora DIE/1 VOTOS SAO PAULO/SP, 01 de agosto de 2025. CINTIA YUMI ADACHI Diretor de Secretaria
Intimado(s) / Citado(s)
- TAM LINHAS AEREAS S/A.
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