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Sompo Seguros S.A x Asia Shipping Transporte Internacionais Ltda. e outros

ID: 322928167

Tribunal: TJSP Órgão: Foro Núcleo Especializado 4.0 - Estadual - Vara do Núcleo Especializado De Justiça 4.0 - Direito Marítimo Classe: PROCEDIMENTO COMUM CíVEL Nº Processo: 1006939-68.2025.8.26.0562

Data de Disponibilização: 11/07/2025

Polo Ativo:

SOMPO SEGUROS S.A

Polo Passivo:

ASIA SHIPPING TRANSPORTE INTERNACIONAIS LTDA. MSC MEDITERRANEAN SHIPPING DO BRASIL LTDA

Intimação

Advogados:

ROBERTA SINIGOI SEABRA DE AZEVEDO FRANK

OAB/SP XXXXXX Desbloquear

MARIA AMELIA SARAIVA

OAB/SP XXXXXX Desbloquear

LUIZ EDUARDO DE ALMEIDA LEITE CARON

OAB/SP XXXXXX Desbloquear

HENRIQUE PARAISO ALVES

OAB/SP XXXXXX Desbloquear

ALEXANDRE ALMEIDA DOS ANJOS

OAB/SP XXXXXX Desbloquear

Processo 1006939-68.2025.8.26.0562 - Procedimento Comum Cível - Indenização por Dano Material - Sompo Seguros S.A - ASIA SHIPPING TRANSPORTE INTERNACIONAIS LTDA. - - MSC MEDITERRANEAN SHIPPING DO B… Processo 1006939-68.2025.8.26.0562 - Procedimento Comum Cível - Indenização por Dano Material - Sompo Seguros S.A - ASIA SHIPPING TRANSPORTE INTERNACIONAIS LTDA. - - MSC MEDITERRANEAN SHIPPING DO BRASIL LTDA e outros - Juiz(a) de Direito: Dr(a). Frederico dos Santos Messias Vistos. Trata-se de Ação de Ressarcimento de Danos por Sub-rogação, movida por SOMPO SEGUROS S.A. em face de ASIA SHIPPING USA INC. (representada por ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA.), ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. (representada por MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA.) e MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA., na qual a Requerente, na qualidade de seguradora, busca o ressarcimento da quantia de R$ 24.535,32 (vinte e quatro mil, quinhentos e trinta e cinco reais e trinta e dois centavos), valor este que teria sido desembolsado para indenizar sua segurada, SYSMEX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA., em razão de avarias supostamente ocorridas em carga durante transporte marítimo internacional. Alega a Requerente, em sua peça vestibular (fls. 1-18), que firmou contrato de seguro na modalidade "Transporte Internacional" com a empresa SYSMEX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA., conforme apólice nº 2200010184 (documento nº 3, fls. 31), o qual garantia indenizações por prejuízos causados às mercadorias importadas. Narra que a segurada, para importar caixas de embalagem plástica sem tampa para acondicionar reagentes, contratou a primeira Ré, ASIA SHIPPING USA INC., representada pela segunda Ré, ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., na qualidade de agente de cargas (freight forwarder), para arquitetar toda a cadeia logística do transporte. A terceira Ré, MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A., representada em território nacional pela quarta Ré, MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA., foi contratada para realizar o transporte marítimo da carga, com origem no porto de Baltimore, Estados Unidos, e destino ao porto de Paranaguá, Paraná. Ressalta a Autora que o Conhecimento de Transporte Marítimo (Bill of Lading), nº MEDUPX948839 (conjunto documental nº 4 a 8, fls. 64-65), foi emitido sem ressalvas, o que, em sua visão, comprovaria que as mercadorias estavam em perfeitas condições no momento do embarque. Contudo, ao chegar ao Porto de Paranaguá, foi verificado pelo terminal portuário, segundo a Autora, avarias de amassamento e estufamento nos contêineres, conforme Termo de Faltas e Avarias (TFA) emitido pelo próprio terminal (documento nº 9, fls. 70, 499). Aduz a Autora que, após o desembarque, as mercadorias foram transportadas via modal rodoviário até as dependências da segurada, momento em que, ao iniciar o procedimento de desova, foi constatada avaria de molhadura em parte do lote, em decorrência de um furo no teto do contêiner TCLU7768961. Diante disso, a segurada comunicou o sinistro à Autora, que, após investigação e regulação (documento nº 10, fls. 71-74, e laudo fotográfico, documento nº 11, fls. 75-108), constatou a dinâmica do sinistro e as avarias. O laudo técnico da segurada (documento nº 12, fls. 109-110) atestou danos em 69 caixas do produto, tornando inviável sua utilização, e as mercadorias avariadas foram destinadas ao descarte, conforme e-mail anexo (documento nº 13, fls. 111). A Autora, então, pagou a indenização securitária à segurada no valor de R$ 24.535,32 (documentos nº 14 e 15, fls. 112-113), sub-rogando-se nos direitos de sua segurada, com base nos artigos 346, inciso III, 349, 786 e 934 do Código Civil. Fundamenta sua pretensão na responsabilidade objetiva das Rés, tanto do agente de cargas (ASIA SHIPPING) quanto das transportadoras marítimas (MSC), invocando analogia com a Lei nº 9.611/1998 para os operadores de transporte multimodal e o artigo 750 do Código Civil para os transportadores, além dos artigos 186 e 927 do Código Civil. Requer, ao final, a total procedência da demanda, com a condenação solidária das Rés ao pagamento da importância indenizada, acrescida de correção monetária e juros de mora desde o desembolso. As Requeridas foram regularmente citadas (fls. 129-132). Em sua contestação (fls. 142-167), a Requerida MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. (e MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA.) suscitou, preliminarmente, sua ilegitimidade passiva ad causam, aduzindo que a MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA. atua apenas como agente marítimo, um mero mandatário mercantil da transportadora estrangeira MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A., sem responsabilidade própria pelas obrigações do transporte marítimo. Assegura que seu contrato social (fls. 172-227) não contempla o transporte de mercadorias via aquaviária, e que sua atuação é meramente burocrática e mandatária, citando doutrina e jurisprudência, inclusive do Superior Tribunal de Justiça (STJ) e deste próprio Núcleo Especializado de Justiça 4.0 (Processo nº 1010397-30.2024.8.26.0562), para fundamentar a ausência de responsabilidade do agente marítimo em nome próprio. No mérito, alegou a decadência do direito da Autora, nos termos do artigo 754, parágrafo único, do Código Civil, devido à ausência de protesto tempestivo. Argumentou que a descarga do contêiner ocorreu em 10/04/2024, mas o laudo de regulação de sinistro da própria Autora (fls. 73) atesta que "Armador não foi protestado, somente o agente de cargas". Afirmou que o Termo de Faltas e Avarias (TFA) emitido pelo terminal portuário TCP no momento da descarga (fls. 70, 499) não registrou furo ou corte no teto do contêiner TCLU7768961, mas apenas avarias normais de desgaste (wear amp tear), como amassamento e estufamento. Ressaltou que a constatação da molhadura e do furo no teto do contêiner ocorreu em 19/04/2024 (nove dias após o desembarque e a transferência da carga para as dependências da segurada), já fora da custódia do transportador marítimo. Pontuou, ainda, que o relatório de regulação de sinistro da Autora foi baseado em análise meramente documental, sem vistoria in loco, o que o tornaria inconclusivo e insuficiente para provar o nexo causal. A ausência de vistoria conjunta impediria a Requerida de exercer sua defesa e verificar as condições da carga. A Requerida MSC impugnou a existência de nexo causal entre as avarias e o transporte marítimo, sustentando que o contrato era na modalidade "porto a porto" e sua responsabilidade cessou com a entrega da mercadoria ao terminal portuário, conforme artigo 750 do Código Civil e artigo 3º do Decreto-Lei nº 116/67. Reiterou que as avarias apontadas no TFA eram superficiais e não comprometiam a integridade da carga, não havendo indicação de qualquer reparo necessário pelo terminal. Defendeu que a molhadura, se existente, ocorreu após a descarga, durante o transporte rodoviário ou na guarda da segurada, e que a Autora não se desincumbiu do ônus de provar que os danos ocorreram sob a responsabilidade da transportadora marítima. Adicionalmente, a Requerida arguiu a ausência de comprovação da liquidação e quitação securitária, bem como o descumprimento do dever de mitigação de perdas (duty to mitigate the loss). Apontou que a Autora não comprovou a efetiva destinação dos salvados (descarte ou venda), apresentando apenas um e-mail de autorização para descarte (fls. 111), o que, a seu ver, tornaria o pagamento da indenização um ato de mera liberalidade (ex gratia), desprovido de subsídio documental hábil. Impugnou, por fim, o termo inicial dos juros moratórios, defendendo que, caso houvesse condenação, deveriam incidir a partir da citação e não do desembolso, por se tratar de responsabilidade contratual, afastando a aplicação da Súmula 54 do STJ. A Requerida ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA. apresentou contestação separada (fls. 500-505), reiterando a preliminar de ilegitimidade passiva, sob o argumento de que atua como consolidadora NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier), sendo mera agente intermediária que não possui embarcação ou contêiner próprios (o contêiner TCLU7768961 pertence à MSC), e que não teve contato físico direto com a mercadoria durante o transporte marítimo. Esclareceu que sua atuação é meramente organizacional, emitindo o conhecimento de embarque house (ou filhote) (fls. 88), enquanto o transporte efetivo foi operacionalizado pela armadora MSC, que emitiu o conhecimento de embarque master (fls. 64-65). Citou a Instrução Normativa RFB nº 800/2007 para diferenciar os tipos de conhecimento de carga e jurisprudência do TJSP (Apelação 1100247-70.2017.8.26.0100) para reforçar a ilegitimidade do agente marítimo e NVOCC. Também arguiu a decadência do direito da Autora, com base no artigo 754, parágrafo único, do Código Civil, alegando a ausência de protesto tempestivo contra as rés após a descarga da carga em 10/04/2024, citando o mesmo precedente do TJSP (Apelação Cível 1007209-97.2022.8.26.0562). No mérito, a Requerida ASIA SHIPPING reforçou que não teve contato físico com a mercadoria, já que o contêiner foi lacrado pelo exportador na origem e permaneceu assim até a chegada ao importador. Destacou que a própria regulação da seguradora (fls. 73) apontou a armadora MSC como a única responsável. Impugnou a liquidação e quitação securitária, alegando que a Autora não comprovou minimamente a extensão dos danos, a existência de salvados ou a dedução de franquia, o que prejudicaria a ampla defesa e indicaria um pagamento por mera liberalidade. Por fim, requereu a exclusão do polo passivo ou, subsidiariamente, a improcedência dos pedidos, com a condenação da Autora aos ônus sucumbenciais. A Requerente apresentou réplica (fls. 524-542). Insistiu na legitimidade passiva da ASIA SHIPPING como freight forwarder com responsabilidade objetiva de resultado, comparando-a aos operadores de transporte multimodal (Lei nº 9.611/1998) e citando doutrina e jurisprudência favoráveis. Quanto à decadência do artigo 754 do Código Civil, a Autora argumentou que tal prazo se aplica apenas aos direitos potestativos e não às pretensões condenatórias, que se sujeitam ao prazo prescricional de dois anos. Sustentou que a regra do protesto é para o destinatário da carga, não para a seguradora sub-rogada, e que o artigo 786, § 2º, do Código Civil torna ineficaz qualquer ato do segurado que prejudique os direitos do segurador. Afirmou, ainda, que o Termo de Faltas e Avarias (TFA) ou o Siscomex-Mantra seriam documentos aptos a substituir o protesto formal. Contraditoriamente, após defender a inaplicabilidade do prazo decadencial e a suficiência de outros documentos, alegou que "a carta protesto foi emitida em 20/06/2022, ou seja, dentro do prazo estipulado no artigo 754 do CC", o que, em face das datas dos eventos (descarga em 10/04/2024), parece ser uma data equivocada ou uma alegação que não se sustenta no caso concreto. A Autora defendeu a validade do laudo de vistoria produzido por empresa terceira, mesmo que unilateral, por ser idôneo e suficiente para comprovar a materialidade do sinistro e os prejuízos. Reiterou a existência de nexo causal, alegando que o furo no teto do contêiner TCLU7768961, constatado após o desembarque, seria a causa da molhadura, e que o terminal portuário, no momento da descarga, já havia notado amassamento e estufamento nos contêineres. Por fim, defendeu a comprovação dos prejuízos por meio do e-mail de autorização de descarte e a correta aplicação dos juros moratórios desde o desembolso, em consonância com a Súmula 54 do STJ, por se tratar de responsabilidade extracontratual na relação regressiva. É o relatório. FUNDAMENTO E DECIDO. O cerne da presente ação reside na apuração da responsabilidade das empresas Requeridas pelos danos de molhadura alegadamente sofridos por carga transportada, ensejando o direito de regresso da seguradora Autora, sub-rogada nos direitos de sua segurada. Analiso a matéria preliminar. A Requerente postula a condenação solidária de todas as Rés, incluindo a ASIA SHIPPING USA INC. e sua representante no Brasil, ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., na qualidade de freight forwarder ou agente de cargas. Conforme se depreende dos autos, a ASIA SHIPPING USA INC. e a ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA. atuaram na cadeia logística como Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) ou agente de cargas. A própria documentação da Requerente (extrato da declaração de importação, fls. 66-69) e as contestações (fls. 143, 501) confirmam que a MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. foi a transportadora marítima efetiva, emitindo o master bill of lading, enquanto a ASIA SHIPPING emitiu o house bill of lading. A atividade do agente de cargas, ou NVOCC, embora essencial na organização do transporte internacional, consiste, via de regra, na intermediação e agenciamento, consolidando cargas e contratando os serviços dos transportadores efetivos. Sua função primordial é logística e documental, sem, contudo, assumir a posição de transportador direto, proprietário da embarcação ou mesmo de contêineres próprios. A ASIA SHIPPING, como NVOCC, não manteve contato físico com a mercadoria durante o transporte marítimo principal. As provas colacionadas, inclusive pelo Autor, demonstram que o contêiner foi estufado e lacrado pelo exportador na origem e assim permaneceu até a desova nas dependências do importador. O fato de a ASIA SHIPPING ter "arquitetado toda a cadeia logística" e recebido o frete, como alegado na inicial (fls. 12, 527), denota sua função de agenciamento, mas não a transforma em transportadora efetiva ou a impõe responsabilidade solidária pelos danos físicos à carga durante a fase principal do transporte marítimo. O papel do NVOCC é de organizador logístico, atuando como carrier perante o embarcador, mas não como performing carrier (transportador efetivo). O risco de execução do transporte marítimo recai sobre o transportador marítimo. Nesse sentido, a ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., embora legalmente apta a representar a ASIA SHIPPING USA INC. em juízo para receber citação em nome do armador ou agenciador estrangeiro (o que de fato ocorreu, conforme fls. 130-131), não assume responsabilidade direta pelos danos alegadamente ocorridos à carga, que seriam de incumbência do transportador efetivo. Assim, com base no artigo 337, inciso XI, do Código de Processo Civil, e considerando a natureza da relação jurídica estabelecida, reconhece-se a ilegitimidade passiva ad causam da ASIA SHIPPING USA INC. e ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., impondo-se a extinção do processo sem resolução de mérito em relação a estas, nos termos do artigo 485, inciso VI, do Código de Processo Civil. A questão da decadência, suscitada pela Requerida MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. (e MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA.), será analisada a seguir. A Autora busca o ressarcimento de valores pagos a título de indenização securitária em decorrência de avarias na carga. No contrato de transporte de coisas, o artigo 754 do Código Civil estabelece: "Art. 754. As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência dos direitos." "Parágrafo único. No caso de perda parcial ou de avaria não perceptível à primeira vista, o destinatário conserva a sua ação contra o transportador, desde que denuncie o dano em dez dias a contar da entrega." Este dispositivo legal impõe ao destinatário da carga o ônus de, ao recebê-la, conferi-la e, caso constate avarias não perceptíveis de imediato, denunciar o dano ao transportador no prazo de dez dias a contar da entrega, sob pena de decadência do direito de reclamar. Tal exigência não se trata de mera formalidade, mas sim de uma condição para a preservação do direito material, permitindo ao transportador a imediata verificação da extensão e causa do dano, em contraditório. No caso em análise, o desembarque da carga no Porto de Paranaguá ocorreu em 10/04/2024 (fls. 72, 499). O Termo de Faltas e Avarias (TFA) emitido pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) nesta data (fls. 70, 499) detalha as condições do contêiner TCLU7768961, apontando avarias como "SIDES LIGHTLY", "FRONT SUPERIOR BAR LIGHTLY", "SIDES BUGED", "FRONT PART LIGHTLY" e "FRONT PART BUGED". Em momento algum, o TFA registra a existência de um furo no teto do contêiner, que seria a causa da molhadura alegada. As avarias registradas são de natureza superficial, compatíveis com o desgaste natural decorrente do uso e não indicam comprometimento estrutural que permitiria a infiltração de água. A molhadura e o furo no teto do contêiner foram alegadamente constatados somente em 19/04/2024 (fls. 72), ou seja, nove dias após a descarga e a saída do contêiner da custódia do transportador marítimo e do terminal portuário, quando a carga já estava nas dependências da segurada, após o transporte rodoviário. Este lapso temporal e a ausência de registro da avaria (o furo) no momento da transferência de custódia do transportador marítimo para o terminal, e posteriormente para o transportador rodoviário, rompe a prova do nexo causal. A responsabilidade do transportador marítimo, em um contrato "porto a porto", cessa com a entrega da mercadoria à entidade portuária no porto de destino, conforme artigo 3º do Decreto-Lei nº 116/67. A própria empresa reguladora de sinistros contratada pela Autora, Bono Inspeções Ltda., em seu Relatório de Regulação de Sinistro nº SP052410300 (fls. 71-74), destaca, nos "Documentos Pendentes", que o "Protesto protocolado contra o armador" estava pendente e que "Armador não foi protestado, somente o agente de cargas" (fls. 73). Esta constatação do próprio agente da seguradora é relevante e corrobora a falha na formalização do protesto contra o transportador marítimo. A alegação da Autora em réplica (fls. 535), de que a carta protesto teria sido emitida em "20/06/2022", é factualmente incorreta, considerando a data de desembarque em 10/04/2024. Se a data correta fosse 20/06/2024, ainda assim estaria muito além do prazo de dez dias previsto no Código Civil. A tentativa de desqualificar o prazo decadencial, argumentando que este se aplica apenas aos direitos potestativos e não às pretensões condenatórias, ou que não se aplicaria à seguradora sub-rogada, deve ser afastada. A sub-rogação da seguradora, nos termos do artigo 786 do Código Civil, transfere ao segurador os mesmos direitos e ações que competiam ao segurado contra o autor do dano, nos limites da indenização paga. Se o direito do segurado já estava decaído por sua inércia ou falha em observar os requisitos legais para a reclamação, o direito do segurador sub-rogado não pode ser mais amplo. O artigo 786, § 2º, do Código Civil, ao dispor que "é ineficaz qualquer ato do segurado que diminua ou extinga, em prejuízo do segurador, os direitos a que se refere este artigo", não pode ser interpretado como um salvo-conduto para a omissão do segurado em cumprir deveres que visam à preservação do próprio direito, como o protesto. A inércia ou omissão do segurado em providenciar o protesto tempestivo não é um "ato que diminui ou extingue" o direito, mas sim uma falha que impede a sua constituição e conservação, resultando na decadência do próprio direito. Ainda que a jurisprudência, em alguns casos, admita que documentos como o Siscomex-Mantra ou o TFA possam "suprir" a falta de protesto em termos de notificação da avaria, tal entendimento se aplica quando esses documentos registram inequivocamente a avaria relevante (como um furo) no momento da descarga ou entrada na custódia do transportador, e a tempo de permitir a inspeção. No presente caso, o TFA de fls. 499 não registra o furo no teto do contêiner, e a molhadura foi constatada dias depois, fora da esfera de responsabilidade direta da transportadora marítima. Portanto, não há que se falar em substituição do protesto formal para a avaria específica que originou a molhadura, nem em cumprimento do prazo legal. A ausência de protesto tempestivo contra o transportador marítimo, que não foi formalmente notificado do furo ou da molhadura imediatamente após a descarga da carga, impediu-o de realizar uma vistoria conjunta no momento oportuno, o que é fundamental para a apuração da causa e extensão dos danos e para a identificação da responsabilidade. A falta de tal providência, que é expressamente exigida pela legislação civil para a preservação do direito, implica a decadência do direito da Autora de pleitear o ressarcimento contra a transportadora marítima. Diante do exposto, impõe-se o reconhecimento da decadência do direito da Autora, nos termos do artigo 754, parágrafo único, do Código Civil, resultando na extinção do feito com resolução de mérito em relação à MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. e MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA., conforme artigo 487, inciso II, do Código de Processo Civil. Analiso a matéria residual de mérito para fins da Teoria da Causa Madura. Mesmo que superada a questão da decadência, em observância ao princípio da eventualidade, a pretensão da Autora em relação à Requerida MSC não prosperaria no mérito, por ausência de comprovação do nexo de causalidade. A responsabilidade do transportador, embora objetiva nos termos do artigo 750 do Código Civil, é limitada temporal e espacialmente. Em um contrato de transporte marítimo "porto a porto", a responsabilidade do transportador inicia-se com o recebimento da mercadoria a bordo e cessa com sua entrega à entidade portuária no porto de destino, ao costado do navio, conforme estipulado no artigo 3º do Decreto-Lei nº 116/67. No caso concreto, o contêiner TCLU7768961 foi descarregado no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) em 10/04/2024. O Termo de Faltas e Avarias (TFA) emitido pelo próprio terminal neste momento (fls. 70, 499) detalhou as avarias existentes no contêiner como "SIDES LIGHTLY", "FRONT SUPERIOR BAR LIGHTLY", "SIDES BUGED", "FRONT PART LIGHTLY" e "FRONT PART BUGED". Em nenhuma parte deste documento, que é a prova contemporânea e imparcial das condições do contêiner no momento da descarga e cessação da responsabilidade do transportador marítimo, há qualquer menção a furo, corte ou qualquer outra avaria que pudesse justificar a entrada de água e, consequentemente, a molhadura da carga. As avarias apontadas no TFA são "desgaste natural", não tendo o condão de comprometer a integridade interna da carga. O furo no teto do contêiner e a molhadura da carga só foram constatados em 19/04/2024, nove dias após o desembarque, quando a mercadoria já estava sob a custódia da segurada em suas dependências, após ter sido transportada por modal rodoviário (fls. 3, 72, 109). A Autora não produziu qualquer prova de que o furo no teto existia e causou a molhadura durante o transporte marítimo ou no momento da descarga no porto. O relatório de regulação de sinistro da Autora, embora aponte uma "estimativa" de que o dano ocorreu "enquanto o lote estava sob a responsabilidade do transportador marítimo" (fls. 73), baseia-se em "análise documental" e não em vistoria in loco. Uma conclusão baseada meramente em documentos, e que contraria a prova documental primária (TFA) emitida pelo terminal, é insuficiente para comprovar o nexo causal. A ausência de uma vistoria conjunta da carga no momento da descarga do navio ou logo após, com a presença do transportador, impediu que a Requerida MSC verificasse a real condição do contêiner e da carga quando ainda sob sua presumida responsabilidade. Essa omissão da segurada, e por consequência da seguradora sub-rogada, é relevante, pois inviabiliza a prova de excludentes de responsabilidade do transportador (como vício inerente, culpa exclusiva de terceiro ou da vítima). Não se pode presumir que um furo no teto tenha ocorrido durante o transporte marítimo quando o documento de descarga não o registra, e ele é descoberto apenas dias depois, após a carga passar por outras etapas da cadeia logística. Ademais, a Autora não se desincumbiu adequadamente do ônus de provar a efetiva extensão dos prejuízos e a observância do dever de mitigação de perdas. O princípio do duty to mitigate the loss, consagrado na boa-fé objetiva, impõe ao credor a adoção de medidas razoáveis para minimizar seu próprio prejuízo. A Autora alegou que a mercadoria foi destinada ao descarte "conforme e-mail anexo" (fls. 8). Contudo, o documento nº 13 (fls. 111) é apenas uma troca de e-mails internos da Sompo Seguros autorizando o descarte, sem qualquer prova efetiva do descarte em si, da sua modalidade, ou de que não haveria nenhum valor residual (salvados) que pudesse ser aproveitado ou vendido para reduzir o montante da indenização. A mera autorização para descarte não comprova a inexistência de valor dos salvados nem que a medida mais adequada para mitigação do prejuízo foi efetivamente adotada. A ausência de comprovação da venda ou destinação adequada dos salvados, e a quantificação precisa do prejuízo líquido, enfraquece a pretensão indenizatória. A responsabilidade do segurador decorre do contrato de seguro, e o pagamento da indenização deve estar em consonância com as condições da apólice e a efetiva comprovação dos danos. Se a indenização foi paga sem a devida observância das formalidades essenciais para a preservação do direito de regresso contra o causador do dano (como o protesto tempestivo e a vistoria conjunta), ou sem a plena comprovação e liquidação dos prejuízos (incluindo o manejo dos salvados), o pagamento pode ser considerado uma liberalidade do segurador em relação ao segurado. Diante de todo o exposto, e por tudo o mais que dos autos consta: ACOLHO A PRELIMINAR DE ILEGITIMIDADE PASSIVA AD CAUSAM das Requeridas ASIA SHIPPING USA INC. e ASIA SHIPPING TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA., e, por conseguinte, EXTINGO O PROCESSO SEM RESOLUÇÃO DE MÉRITO em relação a elas, com fundamento no artigo 485, inciso VI, do Código de Processo Civil. ACOLHO A PREJUDICIAL DE MÉRITO DE DECADÊNCIA DO DIREITO da Autora em relação às Requeridas MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. e MSC MEDITERRANEAN DO BRASIL LTDA., e, por conseguinte, EXTINGO O PROCESSO COM RESOLUÇÃO DE MÉRITO em relação a elas, com fundamento no artigo 487, inciso II, do Código de Processo Civil, em razão da inobservância do prazo estabelecido no artigo 754, parágrafo único, do Código Civil, e da ausência de protesto válido e tempestivo contra o transportador marítimo efetivo. Em virtude da sucumbência, CONDENO A AUTORA SOMPO SEGUROS S.A. ao pagamento das custas processuais e honorários advocatícios em favor dos patronos das Requeridas. Os honorários são fixados em 15% sobre o valor atualizado da causa, percentual este arbitrado em conformidade com o artigo 85, § 2º, do Código de Processo Civil, considerando o trabalho desenvolvido pelos advogados, a natureza e a importância da causa, o tempo exigido para o serviço e o local de prestação. - ADV: HENRIQUE PARAISO ALVES (OAB 376669/SP), ROBERTA SINIGOI SEABRA DE AZEVEDO FRANK (OAB 164781/SP), LUIZ EDUARDO DE ALMEIDA LEITE CARON (OAB 334623/SP), ALEXANDRE ALMEIDA DOS ANJOS (OAB 355270/SP), MARIA AMELIA SARAIVA (OAB 41233/SP)

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Resultados para o tribunal: TJSP

Resultados para "1010397-30.2022.8.26.0229" – Página 22 de 22

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