Sidney Vitor Cardoso x 99 Tecnologia Ltda
ID: 337173842
Data de Disponibilização:
29/07/2025
Polo Ativo:
Polo Passivo:
Advogados:
FABIO RIVELLI
OAB/SP XXXXXX
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ANDRE MANSUR BRANDAO
OAB/MG XXXXXX
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RICARDO ANDRE ZAMBO
OAB/SP XXXXXX
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PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL SUPERIOR DO TRABALHO 7ª TURMA Relator: EVANDRO PEREIRA VALADÃO LOPES RR 0010595-04.2023.5.03.0112 RECORRENTE: SIDNEY VITOR CARDOSO RECORRIDO: 99 T…
PODER JUDICIÁRIO JUSTIÇA DO TRABALHO TRIBUNAL SUPERIOR DO TRABALHO 7ª TURMA Relator: EVANDRO PEREIRA VALADÃO LOPES RR 0010595-04.2023.5.03.0112 RECORRENTE: SIDNEY VITOR CARDOSO RECORRIDO: 99 TECNOLOGIA LTDA PROCESSO Nº TST-RR - 0010595-04.2023.5.03.0112 RECORRENTE: SIDNEY VITOR CARDOSO ADVOGADO: Dr. ANDRE MANSUR BRANDAO RECORRIDO: 99 TECNOLOGIA LTDA ADVOGADO: Dr. RICARDO ANDRE ZAMBO ADVOGADO: Dr. FABIO RIVELLI GMEV/pfo/ D E C I S Ã O Trata-se de recurso de revista interposto pela parte reclamante. A publicação do acórdão regional deu-se na vigência da Lei nº 13.467/2017. Apresentadas contrarrazões. Os autos não foram remetidos à Procuradoria-Geral do Trabalho. I – RECURSO DE REVISTA 1. CONHECIMENTO Atendidos os pressupostos extrínsecos de admissibilidade, passo ao exame dos requisitos intrínsecos de conhecimento do recurso de revista. 1.1. VÍNCULO DE EMPREGO NÃO CONFIGURADO. MOTORISTA DE APLICATIVO. AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO JURÍDICA. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA. RECONHECIMENTO. Inicialmente, registro que o recurso de revista atende os requisitos formais previstos no art. 896, § 1º-A, I, II e III, da CLT. Nos termos do art. 896-A da CLT, no recurso de revista, cabe a esta Corte Superior examinar, previamente, se a causa oferece transcendência sob o prisma de quatro vetores taxativos (econômico, político, social e jurídico), que se desdobram em um rol de indicadores meramente exemplificativo, referidos nos incisos I a IV do dispositivo em apreço. A questão devolvida a esta Corte Superior oferece transcendência jurídica, haja vista que este vetor da transcendência estará presente nas situações em que a síntese normativo-material devolvida a esta Corte versar sobre a existência de questão nova em torno da interpretação da legislação trabalhista, ou, ainda, sobre questões antigas, ainda não definitivamente solucionadas pela manifestação jurisprudencial. A parte reclamante alega: Ora, Nobre Turma, a subordinação jurídica não se confunde, ou melhor, não se limita ao aspecto da liberdade de rotina e de horários, pois se assim fosse, praticamente nenhum trabalhador com jornada externa incompatível com controle, seria empregado. O fato de não ser imposta rotina de trabalho, não sendo necessária permissão para ligar ou desligar a plataforma, não possuindo jornada fixa de trabalho e podendo o recorrente se ausentar sem que tal fato enseje punição por parte da recorrida, não significa que o recorrente tomasse as próprias decisões, impulsionado por uma auto exigência, quanto a forma de execução do trabalho, do tempo, do modo, do local e, principalmente, do valor de seu trabalho! Ao exame. Consta do acórdão regional: RELAÇÃO DE EMPREGO. MOTORISTA DE APLICATIVO Insurge-se a ré contra o reconhecimento de vínculo de emprego com o autor, e correspondente condenação ao pagamento das parcelas consectárias. Rechaça a reunião dos requisitos previstos nos artigos 2º e 3º da CLT, argumentando que as atividades dos motoristas parceiros estão previstas na Lei 12.587/2012, aplicando-se, ainda, o disposto na Lei 12.965/2014. De fato, e d.v. do entendimento primeiro, tem razão a reclamada quanto à inexistência de relação de emprego. O reclamante atuava como motorista cadastrado no aplicativo 99, para a prestação de serviços de transporte aos usuários dessa plataforma digital. O conjunto probatório aponta para uma relação derivada de um contrato de intermediação mediante plataforma digital, tendo o reclamante prestado serviços de forma autônoma em cumprimento do contrato firmado. Ao se vincular, o reclamante aceitou os termos e condições gerais dos serviços, dentre os quais podem ser citados padrões mínimos de comportamento (o que se espera em todas as relações sociais), condições do veículo e acatamento das avaliações dos usuários. Todavia, essas circunstâncias são insuficientes para caracterizar a subordinação jurídica. A subordinação jurídica na relação empregatícia é acentuada, caracterizando-se pela manifestação dos poderes diretivo e disciplinar do empregador, o que não se verifica na espécie. Veja que nem mesmo foi produzida prova oral específica para a reclamatória, declarando o Julgador a quo, em sentença, que, "considerando os inúmeros processos envolvendo a Reclamada, nos quais se discute a mesma matéria tratada nestes autos, é medida de celeridade e economia processuais, conforme o comando emanado dos artigos 370 e 372 do CPC e 765 da CLT, a adoção de prova emprestada neste processo". Mas da dita 'prova emprestada' ficou evidente a ausência de subordinação, uma vez que o próprio motorista era quem estabelecia os horários de início e término de acesso/utilização da plataforma, podendo alterar a rota sugerida pelo aplicativo de acordo com o que ele, motorista, e o cliente decidissem; não era compelido a realizar um número mínimo de viagens, cabendo a ele participar ou não de promoções do aplicativo; os dias de folga - o que inclui, por consequência, os dias em que se dispunha a ser contactado e se ativar - eram definidos pelo próprio motorista, sem qualquer ingerência ou sanção da reclamada, cabendo, também, ao motorista, suportar os riscos de seu negócio. Ou seja, havia ampla autonomia do reclamante, motorista de aplicativo, que se limitou apenas a fazer seu cadastro na plataforma da ré, podendo, ainda, a seu critério, utilizar-se ou não de outras plataformas. Vejamos os testemunhos (depoimentos de Gustavo Cesário Mota, processo nº 0010575-11.2018.5.03.0137, id. d9a97a8 - Pág. 2; Márcio Roberto Bragança da Silva, processo nº 0010154-41.2020.5.03.0140, id. d9a97a8 - Pág. 5; Péricles Abalen Dias Ribeiro, processo nº 0010247-41.2019.5.03.0139, id. 7c0a158 - Pág. 2 e 3; Tamara Karin Tanaka Komatsu, processo nº 0010247-41.2019.5.03.0139, id. 7c0a158 - Pág. 3 e 4): "(...) que o depoente pode recusar tantas corridas quantas quiser, sendo que única consequência é a redução da sua taxa de desempenho; que a taxa de desempenho impacta apenas a participação do depoente em promoções; que no caso de o motorista aceitar a corrida e depois disso cancelá-la, e de repetir esse procedimento várias vezes, a reclamada tem um sistema de punição que consiste em impedir que o motorista receba chamadas por alguns minutos; que se o motorista continuar cancelando as corridas já aceitas, o tempo em que fica sem poder receber chamadas vai aumentando; que o depoente nunca recebeu mensagens da ré dizendo que estava andando muito rápido ou lento, ou freando muito brusco; que a reclamada não faz controle do deslocamento do depoente por GPS, mas monitora as corridas pelo GPS; que acredita que esse monitoramento exista para verificar se o valor da corrida está correto; que o valor da corrida é calculado por KM e minuto rodado, somado à bandeirada; que o motorista pode ficar dias sem usar a plataforma e sem receber penalidades por isso; que se quiser tirar férias não precisa avisar a reclamada; não é obrigado pela ré a usar determinado padrão de vestimentas; que o depoente não é obrigado a usar as promoções e nem sofre penalidades se não usá-las; que o depoente não é obrigado a ficar com o aplicativo aberto por tempo mínimo; que há promoções em que, por exemplo, a reclamada diz que garantirá ao motorista o valor líquido de R$400,00, caso ele faça um número de corridas determinado, por exemplo, 15, e fique um número mínimo de horas on line, por exemplo, uma ou duas horas, mas o depoente não é obrigado a aceitar a promoção; que consegue abrir o aplicativo sem ligar o GPS, mas não consegue ficar on line sem abrir o GPS, porque o GPS é necessário para que o passageiro saiba a localização do motorista até chegar a ele, passageiro; que o depoente não pode cobrar o preço que quiser pelas corridas; que o preço é fixado pela ré; que se o depoente quiser desligar o GPS depois de já estar on line, pode fazê-lo, mas o aplicativo vai registrar a posição do depoente no momento em que desligou o GPS; que o aplicativo notifica o motorista para ligar o GPS para receber chamadas, mas se o depoente já estava on line e desligar o GPS o depoente vai continuar chamadas oriundas de uma região de raio de 2 KM; que não é possível cadastrar o carro que o depoente quiser, sendo requisito que o carro seja de fabricação posterior a 2011 e que tenha 4 portas; que o depoente nunca sofreu punição aplicada pela reclamada, por exemplo bloqueio ou suspensão; que se o motorista fraudar uma promoção ou fizer corridas combinadas, ou cancelar um número excessivo de corridas já aceitas, pode ser suspenso ou bloqueado temporariamente pela reclamada; que o depoente tem acesso às avaliações feitas pelos passageiros em relação a sua pessoa, mas não tem acesso à identificação do passageiro que o avaliou; que o nível das avaliações dos passageiros também interfere nas promoções, isto é, na possibilidade de o depoente participar de promoções; que não existe fila virtual na reclamada, sendo as chamadas direcionadas por raio, isto é, pela presença do motorista em determinado local dentro do raio." "que não conhece pessoalmente o reclamante, mas sabe do histórico dele neste processo; que a depoente é empregada da ré desde agosto de 2017, na função de coordenadora de operações atuando no "engajamento de passageiros"; que a depoente sabe os motivos pelos quais o reclamante foi expulso da plataforma da reclamada; que o reclamante foi expulso da plataforma por infringir os termos de uso da plataforma, fato de que a depoente tomou conhecimento após o ajuizamento desta ação, visto que o setor o jurídico entrou em contato com o setor de trabalho da depoente; que a depoente recebeu um documento onde já constava que o reclamante já tinha sido expulso da plataforma; em razão disso, a depoente investigou se o reclamante estava ainda na plataforma e, se estava, porque não estava rodando; que o motivo que constava do documento apresentado à depoente pelo setor jurídico para a expulsão do reclamante era a violação dos termos de uso do aplicativo pelo autor; que reclamada não faz seleção de motoristas; que já trabalhou no centro de atendimento por uma semana, para treinamento da depoente; que os objetivos do centro de atendimento são cadastro de motoristas que não conseguiram se cadastrar por conta própria e esclarecimentos de dúvidas; que não há treinamento para motorista; que a reclamada não obriga os motoristas a dirigirem locais e/ou horários específicos; que a reclamada envia mensagens aos motoristas quando há um evento em que haveria um maior numero de possíveis clientes, apenas para avisá-los de que ali pode haver uma maior demanda, mas não para obrigar os motoristas a ir até o local; que o principal objetivo do setor de trabalho da depoente é equilibrar a demanda e oferta de passageiros e motoristas, o que é feito através de promoções; que há promoções para passageiros; que passageiros melhor avaliados não tem acesso a promoções diferentes; que os passageiros que usam mais o aplicativo não tem descontos; que a reclamada não faz controle de GPS dos motoristas; que o motorista precisa ficar com o GPS ligado para que seja possível à reclamada conectá-lo de forma rápida ao passageiro de modo que o serviço seja prestado de forma correta; que se o motorista cancela repetitivamente as corridas, o sistema entende que o mesmo está indisponível e assim não envia corridas para ele, por algum tempo de no máximo 30 minutos; que o motorista pode ficar off line a qualquer momento; que indagada se a reclamada estabelece algum requisito para cadastro do veículo respondeu que, considerando que existe no projeto de lei em andamento que prevê um limite de 8 anos de fabricação do carro que o motorista utiliza para prestar o serviço dele, a reclamada estabeleceu que o veículo para ser cadastrado junto a si, tenha no máximo 10 anos de fabricação, isto é, um tempo um pouco maior do que consta do projeto de lei, com o objetivo de que, caso a lei seja aprovada, a base de oferta de motoristas não seja muito impactada; que a reclamada não faz transporte; que a reclamada tem 12 empregados no setor de operação em Belo Horizonte; que há por volta de 1 milhão e meio a 2 milhões de passageiros cadastrados em Belo Horizonte e de 20 a 50 mil motoristas que são cadastrados e estão rodando, não incluindo esse último número os motoristas que são cadastrados mas não estão rodando; que não sabe o número total de motoristas cadastrados; que não é possível fazer o controle dessas pessoas, passageiros e motoristas porque são 12 empregados no setor de operação; que no aeroporto de Confins não há fila virtual, mas há fila virtual no aeroporto de Guarulhos; que a fila virtual funciona assim: o motorista chega a um determinado local e fica on line no aplicativo; o aplicativo então registra o horário de chegada dele no local e os motoristas que chegarem depois são inseridos na fila na sequência; que então quando o passageiros chama, o aplicativo direciona a corrida para ele podendo o mesmo aceitar ou não; que no aeroporto de Confins o aplicativo lê, em uma área geográfica delimitada, quais os motoristas estão disponíveis e direciona a chamada para o motorista mais próximo; que no caso de haver dois motoristas no mesmo local, um ao lado do outro, a depoente não sabe dizer como o aplicativo faz o direcionamento da corrida; que é possível fraudar essa regra de proximidade; que caso o motorista fraude repetidamente a regra da proximidade, é expulso da plataforma; que acredita que se a fraude ocorrer apenas uma vez, não será o caso de análise para exclusão do motorista; que há um grupo que faz análise de fraudes; que o acionamento do grupo de análise de fraude depende de várias métricas constantes do aplicativo, dentre elas o uso de GPS falso; que a corrida só pode ser iniciada quando o passageiro entra no carro e é confirmado que ele é o passageiro que consta do aplicativo do motorista; que a corrida é encerrada quando chegam ao destino e o passageiro sai do carro; que é comum haver reclamações de passageiros no sentido de que o motorista iniciou a corrida antes e terminou depois dos momentos acima mencionados; que quando há muitas reclamações desse tipo relativas a um motorista, o fato é encaminhado ao setor de fraudes, e pode haver o descredenciamento do motorista; que o controle do numero de passageiros e motoristas ativos é feito por um software; que esse software usa como parâmetro a métrica de "nível de serviço", que é basicamente de quantas chamadas de fato viram corridas; que para isso é preciso saber a localização do motorista e do passageiro durante a corrida; o descredenciamento de motorista é feito a partir de informações contidas no sistema, sendo que a decisão final é humana." "(...) que não há um número mínimo de viagens que o motorista tem que fazer; que também não há carga horária mínima diária/semanal/mensal; que quem define o horário de ligar ou desligar o aplicativo é o próprio motorista e por quanto tempo ele quiser; que o motorista pode negar uma viagem que chega pelo smartphone; questionado se há punição nesse caso, respondeu que se ele fizer isso sequencialmente, pode haver bloqueio por alguns minutos, para garantir o nível de serviço para o passageiro; que após alguns minutos o aplicativo é liberado novamente; que não há punição de proibição de utilização do aplicativo por algum dia, nesse caso; que o cadastro para começar a operar é feito pelo próprio motorista com o preenchimento de dados pessoais e fotografias de documentos e envia para a plataforma, a qual encaminha para o denatran, de modo que se os documentos forem verdadeiros ele está liberado para operar; que não há treinamento para o motorista, sendo que se o denatran der o "ok" o motorista está liberado; que o carro também tem que estar dentro de padrões específicos; que houve treinamentos opcionais para tirar dúvidas acerca do aplicativo; que os motoristas podem prestar serviços para outra plataforma, sendo que a maioria faz isso, por exemplo para Uber e Cabify; que quem arca com as despesas do veículo é o próprio motorista; que quem define o trajeto a ser percorrido é o passageiro; que quando o passageiro chega ao destino final, o motorista deve finalizar a corrida para que haja a cobrança da corrida; que a avaliação do motorista é apenas um indicativo para saber se está prestando um bom serviço ou não, mas que "não serve para nada", sendo apenas um indicativo; que se o motorista tiver uma nota ruim ele continua trabalhando, sendo que há uma ideia de montar um controle de qualidade para o passageiro, mas isso ainda não há; que a ré não monitora os motoristas por GPS; que no momento que o passageiro aciona o aplicativo o sistema busca motoristas próximos e só quando aceita a corrida há o registro do trajeto que está sendo percorrido; que há uma tarifa mínima estipulada pela 99, aproximadamente R$ 6,50; que não há cadastro de dados bancários pelo motorista; que o motorista recebe por meio de um cartão de crédito pré-pago; que o motorista escolhe com qual opção de pagamento quer trabalhar, retirando "em dinheiro", por exemplo; que esse cartão físico é fornecido pela Paypaxx, que é uma empresa que tem contrato com a ré." "que começou a trabalhar pelo aplicativo em 2015, aproximadamente, encontrando-se atualmente prestando serviço pelo aplicativo; que as formas de pagamento e de prestação de serviço sempre foram as mesmas até a presente data; que a reclamada retém 20% por cada corrida efetuada, sendo outro o percentual de outras plataformas, ou seja, a Uber cobra 25%; que quando o pagamento ocorre em dinheiro, o motorista recebe o valor inerente ao crédito de outras corridas cujo pagamento foi feito por cartão, já descontada a parte da reclamada, relativa à corrida em dinheiro; que sabe dizer que o reclamante trabalhava para o aplicativo, pelo fato de se encontrarem à noite, em lanchonete, quando tomavam café; que já foi punido 2 vezes pelo aplicativo, mas não lhe foi informado o motivo; que é possível fazer a rejeição de corrida chamada por cliente, vindo escrito no aplicativo "zona de perigo"; que se rejeitasse aproximadamente 3 a 5 corridas, havia suspensão do aplicativo por aproximadamente 15 a 30 minutos; que a punição ocorria se fossem rejeitadas as corridas de forma consecutiva; que quando indagado se efetuar o logout do aplicativo "zerava" o cômputo das corridas rejeitadas, o depoente informa que possui mais de 16.000 corridas, e que só foi punido em duas oportunidades, não sabendo dizer exatamente sobre essa punição; que há a possibilidade de ficar logado em mais de um aplicativo de forma simultânea, aceitando a corrida que lhe seja mais vantajosa; que o depoente utiliza duas plataformas, podendo usá-las simultaneamente, mas ultimamente tem optado por utilizar apenas uma; que não há exigência de número mínimo de corridas, tempo mínimo logado ou tempo máximo deslogado; que no seu caso optou por ficar 3 meses da quarentena sem trabalhar e não teve problema quando voltou a utilizar o aplicativo; que há incentivos caso, por exemplo, seja feita determinada quantidade de corridas por mês, podendo implicar mudança de categoria, a exemplo "Diamante"; que a troca de categoria não implica mudança no valor recebido pela corrida, influenciando apenas na maior oferta de corridas para aquele determinado motorista; que a realidade/forma de pagamento é a mesma para todos os motoristas. Perguntas do reclamante: que o cadastro é personalíssimo, não podendo outro motorista utilizar o seu cadastro; que aparece no aplicativo apenas um pedido de corrida por vez, podendo o motorista aceitá-lo ou rejeitá-lo; que o depoente não possui margem de negociação do valor da corrida previsto no aplicativo; que pode acontecer de o motorista fazer a corrida diretamente para determinado cliente, sem intermédio da plataforma, mas se a plataforma descobrir, é causa de exclusão; que quando indagado se, por exemplo, poderia combinar com um passageiro uma corrida do aeroporto de Confins a outra localidade, sem intermédio da plataforma, o depoente respondeu afirmativamente, mas ressaltou que não valeria a pena, pois nessa situação ficaria descoberto de alguns riscos, em razão do seguro que é contratado junto à plataforma; que nessa situação não haveria punição pela plataforma, caso a prestação de serviço ocorresse de forma direta ao cliente, sem intermédio da plataforma". A prova testemunhal emprestada evidencia que, se o reclamante quisesse manter o aplicativo desligado, recusar corridas, ausentar-se sem comunicar previamentre, trabalhar para as concorrentes, isto não lhe traria penalidade alguma, reforçando e comprovando a natureza autônoma da prestação de serviços. Em sendo o motorista empregado, ao revés, tais situações poderiam configurar até mesmo falta grave a autorizar a rescisão imotivada do contrato. O motorista detinha ampla autonomia na prestação de serviços, definindo os dias de trabalho, podendo folgar (ausentar-se) quando bem entendesse, sem necessidade de justificar sua ausência à reclamada. Da mesma forma, não havia obrigação de o reclamante cumprir número fixo ou determinado de viagens, inexistindo fiscalização da rota ou rotina de trabalho pela reclamada, tendo em vista que o motorista era quem definia quantas viagens e quando estas seriam feitas; a rota poderia ser tratada diretamente com o usuário e o valor da viagem poderia ser recebido diretamente do cliente, quando paga em dinheiro. Nesse contexto, a realidade fática que ressai dos autos não permite reconhecer o pressuposto da subordinação jurídica, uma vez que não demonstrado o controle empresarial na rotina de trabalho do recorrido, mediante ordens, comando ou fiscalização das atividades por ele desempenhadas. O estabelecimento de eventuais sanções como o desligamento temporário ou definitivo da plataforma, por descumprimento de regras contratuais não é exclusividade da relação de emprego, e podem ser fixadas em quaisquer tipos de contratos, em especial aqueles de trato sucessivo. A necessidade de o autor cumprir os termos de condições dos serviços da empresa constitui parte do cumprimento de direitos e obrigações entre os contratantes, hipótese muito distinta da subordinação exigida para a configuração de vínculo de emprego, inexistente no caso dos autos, conforme fundamentação supra. Em resumo, o reclamante possuía liberdade para escolher o dia e a hora em que se ativaria, assim como definir o número de horas que dedicaria ao serviço, sem interferência por parte da ré, com ampla liberdade, organização própria, iniciativa e discricionariedade, assumindo, inclusive, os riscos de sua atividade. O autor não preenchia os requisitos da relação de emprego de forma que sua atividade se enquadrava perfeitamente na condição de trabalhador autônomo. A reclamada não é empresa de serviços de transportes de passageiros, mas empresa de tecnologia, que atua apenas como plataforma que conecta motoristas e passageiros que buscam o transporte privado, que são inclusive quem avaliam os primeiros. É o motorista que, interessado em prestar os serviços aos usuários do aplicativo, adere às diretrizes da plataforma por julgá-las vantajosas. No mesmo sentido, a Jurisprudência do TST: "RECURSO DE REVISTA OBREIRO - VÍNCULO DE EMPREGO ENTRE O MOTORISTA DE APLICATIVO E A EMPRESA PROVEDORA DA PLATAFORMA DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO (UBER) - IMPOSSIBILIDADE DE RECONHECIMENTO DIANTE DA AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO JURÍDICA - TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA - RECURSO DESPROVIDO. (...) 3. Em relação às novas formas de trabalho e à incorporação de tecnologias digitais no trato das relações interpessoais - que estão provocando uma transformação profunda no Direito do Trabalho, mas carentes ainda de regulamentação legislativa específica - deve o Estado-Juiz, atento a essas mudanças, distinguir os novos formatos de trabalho daqueles em que se está diante de uma típica fraude à relação de emprego, de modo a não frear o desenvolvimento socioeconômico do país no afã de aplicar regras protetivas do direito laboral a toda e qualquer forma de trabalho. 4. Nesse contexto, analisando, à luz dos arts. 2º e 3º da CLT, a relação existente entre a Uber e os motoristas que se utilizam desse aplicativo para obterem clientes dos seus serviços de transporte, tem-se que: a) quanto à habitualidade, inexiste a obrigação de uma frequência predeterminada ou mínima de labor pelo motorista para o uso do aplicativo, estando a cargo do profissional definir os dias e a constância em que irá trabalhar; b) quanto à subordinação jurídica, a par da ampla autonomia do motorista em escolher os dias, horários e forma de labor, podendo desligar o aplicativo a qualquer momento e pelo tempo que entender necessário, sem nenhuma vinculação a metas determinadas pela Uber ou sanções decorrentes de suas escolhas, a necessidade de observância de cláusulas contratuais (v.g., valores a serem cobrados, código de conduta, instruções de comportamento, avaliação do motorista pelos clientes), com as correspondentes sanções no caso de descumprimento (para que se preserve a confiabilidade e a manutenção do aplicativo no mercado concorrencial), não significa que haja ingerência no modo de trabalho prestado pelo motorista, reforçando a convicção quanto ao trabalho autônomo a inclusão da categoria de motorista de aplicativo independente, como o motorista da Uber, no rol de atividades permitidas para inscrição como Microempreendedor Individual - MEI, nos termos da Resolução 148/2019 do Comitê Gestor do Simples Nacional; c) quanto à remuneração, o caráter autônomo da prestação de serviços se caracteriza por arcar, o motorista, com os custos da prestação do serviço (manutenção do carro, combustível, IPVA), caber a ele a responsabilidade por eventuais sinistros, multas, atos ilícitos ocorridos, dentre outros (ainda que a empresa provedora da plataforma possa a vir a ser responsabilizada solidariamente em alguns casos), além de os percentuais fixados pela Uber, de cota parte do motorista, entre 75% e 80% do preço pago pelo usuário, serem superiores ao que este Tribunal vem admitindo como suficientes a caracterizar a relação de parceria entre os envolvidos. 5. Já quanto à alegada subordinação estrutural, não cabe ao Poder Judiciário ampliar conceitos jurídicos a fim de reconhecer o vínculo empregatício de profissionais que atuam em novas formas de trabalho, emergentes da dinâmica do mercado concorrencial atual e, principalmente, de desenvolvimentos tecnológicos, nas situações em que não se constata nenhuma fraude, como é o caso das empresas provedoras de aplicativos de tecnologia, que têm como finalidade conectar quem necessita da condução com o motorista credenciado, sendo o serviço prestado de motorista, em si, competência do profissional e apenas uma consequência inerente ao que propõe o dispositivo. 6. Assim sendo, não merece reforma o acórdão regional que não reconheceu o vínculo de emprego pleiteado na presente reclamação, sob o fundamento de ausência de subordinação jurídica entre o motorista e a empresa provedora do aplicativo Uber. Recurso de revista desprovido" (RR-10555-54.2019.5.03.0179, 4ª Turma, Relator Ministro Ives Gandra Martins Filho, DEJT 05/03/2021). Sequer à luz da subordinação estrutural a pretensão do autor mereceria acolhida, já que o referido conceito possibilitaria o reconhecimento de vínculo de emprego com qualquer empresa, em quase qualquer situação de contratação submetida à Justiça do Trabalho, sem sequer necessidade da produção de provas e afastando-se a necessária aferição dos requisitos da relação de emprego em frente a determinada pessoa apontada como empregador. A subordinação própria da relação de emprego é jurídica e, no caso, ausente, como visto. Afasto o vínculo empregatício reconhecido na sentença recorrida e, por consequência, a condenação nas obrigações de fazer e de pagar. Provimento que se dá. No caso vertente, o Tribunal Regional reformou a sentença por entender que não foram preenchidos todos os requisitos necessários para a configuração do vínculo de emprego, como, por exemplo, a subordinação jurídica. Em casos similares, esta Corte Superior vem entendendo por manter o acórdão regional que não reconhece o vínculo de emprego, visto que não preenchidos os requisitos dos arts. 2º e 3º da CLT. Nesse sentido, os seguintes julgados: RECURSO DE REVISTA. MOTORISTA DE APLICATIVO. VÍNCULO DE EMPREGO. NÃO CARACTERIZAÇÃO. RECONHECIMENTO DE SUBORDINAÇÃO ESTRUTURAL OU ALGORÍTMICA. IMPOSSIBILIDADE.1. A questão debatida nos autos diz respeito à natureza da relação jurídica que se forma entre empresas que exploram plataformas digitais e motoristas ou entregadores que se utilizam da tecnologia do aplicativo. 2. A relação jurídica que envolve os motoristas de aplicativo e as empresas que gerem as plataformas digitais é fruto da revolução tecnológica que promove novas formas de prestação de serviços e novos formatos contratuais, muitas das quais ainda carecem de uma regulamentação legal específica.4. A chamada subordinação algorítmica não encontra agasalho na ordem jurídica vigente e esse novo modelo contratual que envolve motoristas de aplicativos e empresas provedoras de plataformas digitais não se enquadra no modelo empregatício regulamentado pela Consolidação das Leis do Trabalho.5. A observância de regras de conduta é inerente a qualquer modalidade contratual e ínsita a qualquer atividade profissional, seja ela subordinada ou não, de modo que as circunstâncias fáticas registradas no acórdão regional não são suficientes para caracterizar a relação empregatícia.6. Não se desconhece a notória necessidade de proteção jurídica aos motoristas de aplicativo, porém, tal desiderato protetivo deve ser alcançado via legislativa, nada justificando trazê-los ao abrigo de uma relação de emprego que não foi pactuada.Recurso de revista não conhecido (RR-0020568-11.2022.5.04.0008, 1ª Turma, Relator Ministro Amaury Rodrigues Pinto Junior, DEJT 03/06/2025). AGRAVO DE INSTRUMENTO DO RECLAMANTE – VÍNCULO DE EMPREGO ENTRE MOTORISTA E PLATAFORMA TECNOLÓGICA OU APLICATIVO CAPTADOR DE CLIENTES (UBER) – IMPOSSIBILIDADE DE RECONHECIMENTO DIANTE DA AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO JURÍDICA – TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA – DESPROVIMENTO.1. Avulta a transcendência jurídica da causa (CLT, art. 896-A, § 1º, IV), na medida em que o pleito de reconhecimento do vínculo de emprego envolvendo os recentes modelos de contratação firmados entre motoristas de aplicativo e empresas provedoras de plataformas de tecnologia por eles utilizadas ainda é nova no âmbito desta Corte, demandando a interpretação da legislação trabalhista em torno da questão.2. Ademais, deixa-se de aplicar o óbice previsto na Súmula 126 desta Corte, uma vez que os atuais modelos de contratação firmados entre as empresas detentoras da plataforma de tecnologia (no caso, a “Uber”) e os motoristas que delas se utilizam são de conhecimento público e notório (art. 374, I, do CPC) e consona com o quadro fático delineado pelo Regional. 3. Em relação às novas formas de trabalho e à incorporação de tecnologias digitais no trato das relações interpessoais – que estão provocando uma transformação profunda no Direito do Trabalho, mas carentes ainda de regulamentação legislativa específica – deve o Estado-Juiz, atento a essas mudanças, distinguir os novos formatos de trabalho daqueles em que se está diante de uma típica fraude à relação de emprego, de modo a não frear o desenvolvimento socioeconômico do país no afã de aplicar regras protetivas do direito laboral a toda e qualquer forma de trabalho.4. Nesse contexto, analisando, à luz dos arts. 2º e 3º da CLT, a relação existente entre a “Uber” e os motoristas que se utilizam desse aplicativo para obterem clientes dos seus serviços de transporte, tem-se que: a) quanto à habitualidade, inexiste a obrigação de uma frequência predeterminada ou mínima de labor pelo motorista para o uso do aplicativo, estando a cargo do profissional definir os dias e a constância em que irá trabalhar; b) quanto à subordinação jurídica, a par da ampla autonomia do motorista em escolher os dias, horários e forma de labor, podendo desligar o aplicativo a qualquer momento e pelo tempo que entender necessário, sem nenhuma vinculação a metas determinadas pela Reclamada ou sanções decorrentes de suas escolhas, a necessidade de observância de cláusulas contratuais (valores a serem cobrados, código de conduta, instruções de comportamento, avaliação do motorista pelos clientes), com as correspondentes sanções no caso de descumprimento (para que se preserve a confiabilidade e a manutenção do aplicativo no mercado concorrencial), não significa que haja ingerência no modo de trabalho prestado pelo motorista, reforçando a convicção quanto ao trabalho autônomo a inclusão da categoria de motorista de aplicativo independente, como o motorista da “Uber”, no rol de atividades permitidas para inscrição como Microempreendedor Individual - MEI, nos termos da Resolução 148/2019 do Comitê Gestor do Simples Nacional; c) quanto à remuneração, o caráter autônomo da prestação de serviços se caracteriza por arcar, o motorista, com os custos da prestação do serviço (manutenção do carro, combustível, IPVA), caber a ele a responsabilidade por eventuais sinistros, multas, atos ilícitos ocorridos, dentre outros (ainda que a empresa provedora da plataforma possa a vir a ser responsabilizada solidariamente em alguns casos), além de os percentuais fixados pela “Uber”, de cota parte do motorista, serem superiores ao que este Tribunal vem admitindo como suficientes a caracterizar a relação de parceria entre os envolvidos, como no caso de plataformas semelhantes (ex: “99 Táxis”).5. Já quanto à alegada subordinação estrutural, não cabe ao Poder Judiciário ampliar conceitos jurídicos a fim de reconhecer o vínculo empregatício de profissionais que atuam em novas formas de trabalho, emergentes da dinâmica do mercado concorrencial atual e, principalmente, de desenvolvimentos tecnológicos, nas situações em que não se constata nenhuma fraude, como é o caso das empresas provedoras de aplicativos de tecnologia, que têm como finalidade conectar quem necessita da condução com o motorista credenciado, sendo o serviço prestado de motorista, em si, competência do profissional e apenas uma consequência inerente ao que propõe o dispositivo. 6. Assim sendo, não merece reforma o acórdão regional que não reconheceu o vínculo de emprego pleiteado na presente reclamação, ao fundamento de ausência de subordinação jurídica entre o Motorista e a Empresa provedora do aplicativo.Agravo de instrumento desprovido (AIRR-0001269-37.2023.5.11.0002, 4ª Turma, Relator Ministro Ives Gandra da Silva Martins Filho, DEJT 14/11/2024). AGRAVO. RECURSO DE REVISTA. ACÓRDÃO PUBLICADO NA VIGÊNCIA DA LEI Nº 13.467/2017. VÍNCULO DE EMPREGO. MOTORISTA DE APLICATIVO. UBER. AUSÊNCIA DE SUBORDINAÇÃO. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA NA DECISÃO AGRAVADA. Conforme já exposto na decisão agravada, os elementos constantes dos autos revelam a inexistência do vínculo empregatício, tendo em vista a autonomia no desempenho das atividades do autor, a descaracterizar a subordinação. Isso porque é fato indubitável que o reclamante aderiu aos serviços de intermediação digital prestados pela reclamada, utilizando-se de aplicativo que oferece interface entre motoristas previamente cadastrados e usuários dos serviços. E, relativamente aos termos e condições relacionados aos referidos serviços, esta Corte, ao julgar processos envolvendo motoristas de aplicativo, ressaltou que o motorista percebe uma reserva do equivalente a 75% a 80% do valor pago pelo usuário. O referido percentual revela-se superior ao que esta Corte vem admitindo como bastante à caracterização da relação de parceria entre os envolvidos, uma vez que o rateio do valor do serviço em alto percentual a uma das partes evidencia vantagem remuneratória não condizente com o liame de emprego. Precedentes. Agravo não provido (RRAg-1001341-61.2022.5.02.0044, 5ª Turma, Relator Ministro Breno Medeiros, DEJT 28/10/2024). AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA INTERPOSTO NA VIGÊNCIA DA LEI 13.467/17. VÍNCULO EMPREGATÍCIO COM A UBER DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA. CONFIGURAÇÃO. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA. 1. Cinge-se a controvérsia em se determinar a existência, ou não, de vínculo de emprego entre motorista que utiliza plataforma digital de transporte de pessoas e a empresa criadora e administradora do aplicativo (UBER). 2. A causa oferece transcendência com relação aos reflexos gerais de natureza social e jurídica, na forma do art. 896-A, §1º, IV, da CLT. É questão nova e socialmente relevante, decorrente da utilização das tecnologias contemporâneas. 3. O atual ambiente de trabalho difere bastante daquele que propiciou o surgimento das normas trabalhistas, idealizadas para pacificar as questões jurídicas decorrentes de sociedades agrária e fabril por meio de contratos por tempo indeterminado, com prestação presencial e processo produtivo centralizado numa só empresa organizadora da atividade e controladora da mão de obra. Naquele tempo, a proteção à dependência do trabalhador em relação ao organizador da atividade empresarial decorria do fato de não possuir acesso, ingerência ou controle dos meios produtivos, daí resultando a sua fragilidade na relação jurídica e a necessidade de proteção compensatória por meio de direitos mínimos e instrumentos garantidores de reivindicação coletiva. O emprego da palavra "dependência" no artigo 3º da CLT, de 1943, é claro nesse sentido. A essa dependência econômica, resultante da impossibilidade de controle obreiro da produção, adere complementarmente a subordinação jurídica ao poder de direção revelado no art. 2º, da qual resulta a aderência contratual do empregado às condições de trabalho às quais se submete. Assim, a subordinação clássica, histórica ou administrativa a que se refere a CLT no art. 3º é a dependência econômica derivada da impossibilidade obreira de controle dos meios produtivos. A subordinação a que alude o art. 2º é a subordinação executiva, que confere maior ou menor autonomia ao trabalhador conforme a atividade desenvolvida ou as características da prestação de serviços. 4. Com o passar do tempo, os estudos abandonaram a ideia da fragilidade fundada na dependência econômica pela impossibilidade de controle da produção, para centrar a proteção trabalhista unicamente na subordinação, que de subjetiva a centrada na pessoa do trabalhador, adquiriu caráter objetivo voltado à prestação de serviços. Uma vertente dessa teoria desenvolveu a ideia da proteção fundada na dinâmica do processo produtivo (subordinação estrutural), cuja característica mais visível é presumir a existência da relação de emprego. 5. Vieram a Terceira e Quarta Revoluções Industriais ou Tecnológicas, alterando gradativamente o processo produtivo. Hoje, o trabalho é comumente realizado num ambiente descentralizado, automatizado, informatizado, globalizado e cada vez mais flexível, trazendo para o ambiente empresarial novos modelos de negócios e, consequentemente, novas formas e modos de prestação de serviços e de relacionamento. Em tal contexto, conceitos que balizam a relação de emprego demandam uma necessária releitura, à luz das novas perspectivas de direção laboral, controle da atividade econômica ou meios produtivos e caracterização do tipo de vínculo de trabalho. 6. Com os avanços tecnológicos, nasce na década de 90, já na era do conhecimento e do pleno domínio da informática, da rede e dos aplicativos móveis, a "economia compartilhada", compreendida como um novo modelo econômico organizado baseado no consumo colaborativo e em atividades que permitem que bens e serviços sejam compartilhados mediante troca de dados pela rede, principalmente on line , em tempo real. A criação de Smartphones , a disponibilização de redes móveis de internet, wi-fi público em diversos locais e pacotes de dados acessíveis são aliados na expansão dessa nova tendência que vem reorganizando o mercado. Nesse cenário, surgem as plataformas digitais, que revelam uma nova forma de prestação de serviços, organizada por meio de aplicativos que conectam o usuário à empresa prestadora, que pode, à distância e de forma automática, prestar o serviço ou se servir de um intermediário para, na ponta, fisicamente executar o trabalho que constitui o objeto da atividade proposta pela empresa de aplicativo. A título meramente exemplificativo são empresas como Netlix, Rappi, Loggi, Enjoei, OLX, Peguei Bode, Desapego, Mercado Livre, Breshop, Uber Eats, IFOOD, Exponenciais, Google Maps e Wase, Airbn, Pethub, Um 99, Buser, GetNinjas, Wikipédia, Amazon Mechanical Turk (MTurk) e Blablacar, expoentes a partir desse perfil de mercado. 7. Nos deparamos então com um fenômeno mundial, que faz parte de novo modelo de negócios, do qual resulta uma nova organização do trabalho decorrente de inovações tecnológicas ainda não abarcada por muitas legislações, inclusive a brasileira, que provoca uma ruptura nos padrões até então estabelecidos no mercado. São as denominadas " tecnologias disruptivas " ou "inovações disruptivas", próprias de revoluções industriais, no caso, a quarta. A disrupção do mercado em si, do inglês " disrupt " (interromper, desmoronar ou interrupção do curso normal de um processo), não necessariamente é causada pela nova tecnologia, mas sim pelo modo como ela é aplicada. É nesse cenário que nasce a empresa ora recorrente (UBER), com sede nos EUA e braços espalhados pelo mundo, que fornece, mediante um aplicativo para smartphones , a contratação de serviço de motorista. Trata-se, na verdade, de uma TNC ( Transportation Network Company ), ou seja, uma companhia que, por meio de uma plataforma digital on line, conecta passageiros a motoristas ditos "parceiros", que utilizam seus automóveis particulares para o transporte contratado. Por meio do aplicativo da UBER, essa conexão "passageiro-motorista" ocorre de forma rápida e segura, quer quanto ao valor do pagamento da corrida, quer no tocante à qualidade e à confiabilidade da viagem. No entanto, como já referido, essa inovação disruptiva afeta as estruturas sociais e econômicas existentes. Ao difundir o seu modelo de negócios no Brasil, a UBER, inevitavelmente, alterou o status quo do mercado de transporte privado individual urbano, acarretando consequências à modalidade pública do transporte de passageiros. Estamos falando dos táxis espalhados pelo País, com os quais diretamente concorre. Só que em vez do taxista procurar o cliente, o cliente procura pelo aplicativo da UBER um motorista. Essa nova modalidade de prestação de serviços de transporte privado individual urbano introduzido pela UBER no Brasil, mediante uma "economia compartilhada" ( shared economy ), resultou no alavancamento de uma massa considerável de trabalhadores até então parcial ou totalmente ociosos. Em consequência (aí o que nos interessa), a UBER fez surgir um acalorado debate no meio jurídico sobre questões como: a) A UBER é uma empresa de tecnologia ou de transporte? b) os motoristas da UBER necessitam de proteção jurídica diferenciada? c ) A relação da UBER com seus empreendedores individuais denominados de "parceiros" caracteriza subordinação clássica? e d ) como os automóveis utilizados no transporte são dos próprios motoristas "parceiros", que podem estar logados ou não ao sistema da UBER conforme a sua conveniência, eles são empregados ou autônomos? 8. Nos autos do processo TST- RRAg-849-82.2019.5.07.0002 , oriundo da eg. Terceira Turma, da qual o Ministro é egresso, manifestou-se naquela oportunidade o entendimento (cf. publicação no DEJT em 17/11/21) de que a Uber efetivamente organiza atividade de transporte por meio de plataforma digital e oferece o serviço público de transporte por meio de motoristas cadastrados em seu aplicativo. A Uber não fabrica tecnologia e aplicativo não é atividade. A atividade dessa empresa é, exclusivamente, propiciar o transporte, cujo aplicativo tecnológico de que se serve é o meio de conexão entre ela, o motorista "parceiro" e o usuário para efetivá-lo. É, enfim, uma transportadora que utiliza veículos de motoristas contratados para realizar o transporte de passageiros. Considerar a UBER (que no país de onde se origina é classificada como empresa de transporte por aplicativo e que inicialmente se autodenominava UBERTAXI) como empresa de tecnologia ou de aplicativo, uma vez que não produz nenhum dos dois, corresponderia a fazer do quadrado redondo e isentá-la de qualquer responsabilidade no trânsito quanto à sua efetiva atividade, o transporte que organiza e oferece, e para o qual o motorista é apenas o longa manus ou prestador contratado. Se fosse apenas uma plataforma digital não estipularia preço de corridas; não receberia valores e os repassaria aos motoristas; não classificaria o tipo de transporte fornecido e o preço correspondente; não estabeleceria padrões; não receberia reclamações sobre os motoristas e não os pontuaria. Enfim, como empresa de aplicativo e não como empresa de transporte que é, estaria atuando no mercado em desvio de finalidade. 9. Não se olvida que o fenômeno "Uberização" compreende novo modelo de inserção no mercado de trabalho e que deve ser incentivado não apenas porque é inovador, mas também porque permite concorrer com outros modelos de prestação de serviço de transporte para a mesma finalidade. No Brasil, quiçá mundialmente, o cenário de alto e crescente índice de desemprego e exclusão em decorrência do avanço da tecnologia, da automação e da incapacidade de geração de novas oportunidades no mesmo ritmo atinge todos os níveis de instrução da força de trabalho e, portanto, de privação e precariedade econômica. Tal se potencializou com a recente pandemia do COVID 19, pelo que, além de outros fatores como alternativa flexível para gerar renda extra; necessidade de renda para ajudar na sobrevivência ou custear os estudos; espera pela realocação no mercado em emprego formal; não exigência de qualificação técnica ou formação acadêmica mínima, a migração de uma considerável camada da sociedade para essa nova modalidade de trabalho tornou-se uma realidade. Contudo, não passa despercebido que essa nova forma de prestação de serviços é caracterizada pela precariedade de condições de trabalho dos motoristas cadastrados. Dentre outras intempéries, marcadas por jornadas extenuantes, remuneração incerta e submissão direta do próprio prestador aos riscos do trânsito. Doenças e acidentes do trabalho são capazes de eliminar toda a pontuação obtida na classificação do motorista perante o usuário e perante a distribuição do serviço feita automaticamente pelo algoritmo. A falta de regulamentação específica para o setor e, portanto, a inércia do Poder Público, se por um lado propicia aos motoristas que sequer precisam conhecer os trajetos, porque guiados pelo Waze, maior possibilidade de inclusão sem os custos e as limitações numéricas das autonomias municipais dos taxis, por outro propicia às empresas do ramo estratosféricos ganhos pelo retorno lucrativo com o mínimo de investimento e o vilipêndio de direitos básicos oriundos da exploração do trabalho. Dois polos da relação jurídica, em balanças desiguais. Isso porque a baixa remuneração impõe aos motoristas parceiros, sem alternativa, diante do contexto já retratado, o cumprimento de jornadas excessivas de trabalho, a fim de assegurar-lhes ao menos ganhos mínimos para garantir a própria subsistência e/ou de sua família, aniquilando assim o lazer e a convivência social e familiar, em menoscabo inclusive às normas de saúde e segurança do trabalho, além da cobrança ostensiva por produtividade e cumprimento de tarefas no menor tempo possível, que de modo insofismável lhes gera danos físicos e psicológicos. 10. Impende salientar que recentemente foi editada a Lei 14.297/22, publicada em 6/1/22, cuja mens legislatoris não foi colocar pá de cal na cizânia acerca do vínculo empregatício entre as plataformas digitais e seus prestadores de serviço, mas tão somente assegurar medidas de proteção especificamente ao trabalhador (entregador) que presta serviço de retirada e entrega de produtos e serviços contratados por meio da plataforma eletrônica de aplicativo de entrega, durante a vigência, no território nacional, da emergência de saúde pública decorrente do coronavírus responsável pela covid-19, donde se destaca o art. 10 da referida lei, in verbis: " Art. 10. Os benefícios e as conceituações previstos nesta Lei não servirão de base para caracterização da natureza jurídica da relação entre os entregadores e as empresas de aplicativo de entrega .". Da análise da lei fica clara a fragilidade dos entregadores por afastamento do trabalho por doenças, o risco de acidentes no trânsito, a dependência do trabalhador à inserção e à manutenção no aplicativo e a necessidade de proteção para além do coronavírus. Comparativamente, os motoristas de plataformas digitais, ao menos em relação a esses itens, necessitariam, por aplicação analógica, de igual proteção. 11. Tem-se por outro lado que o conceito de subordinação é novamente colocado em confronto com a atual realidade das relações de trabalho, assim como ocorreu no desenvolvimento das teorias subjetiva, objetiva e estrutural. Surge assim a chamada "subordinação jurídica algorítmica". Os algoritmos atuariam como verdadeiros "supervisores", de forma que os requisitos que caracterizam o vínculo empregatício não mais comportariam a análise da forma tradicional. Mas é lógico que subordinação algorítmica é licença poética. O trabalhador não estabelece relações de trabalho com fórmulas matemáticas ou mecanismos empresariais utilizados na prestação do trabalho e sim com pessoas físicas ou jurídicas detentoras dos meios produtivos e que podem ou não se servir de algoritmos no controle da prestação de serviços. Atenta a esse aspecto, em adequação às novas conformações do mercado, há mais de 10 (dez) anos a CLT estabelece, no parágrafo único do art. 6º, com redação dada pela Lei 12.551/11, que os meios telemáticos e informatizados de comando, controle e supervisão se equiparam, para fins de subordinação jurídica, aos meios pessoais e diretos de comando, controle e supervisão do trabalho alheio. Assim, o fato do trabalhador não ter horário de trabalho consta da CLT em relação ao teletrabalhador empregado, exatamente quando remunerado por produção. 12. O mundo dá voltas e a história termina se repetindo, com outros contornos. E nessa repetição verifica-se que estamos diante de situação que nos traz de volta ao nascedouro do Direito do Trabalho, ou seja, da razão de ser da proteção trabalhista: a impossibilidade do trabalhador ter acesso ou controle dos meios produtivos. Em outras palavras, frente à UBER, estamos diante da dependência econômica clássica que remete aos primórdios do Direito do Trabalho e que propiciou o seu nascedouro. O trabalhador da UBER não controla os meios de produção porque não tem nenhuma ingerência sobre a dinâmica da atividade, a formação própria de clientela, o preço da corrida, a forma de prestação do trabalho, o percentual do repasse, a classificação do seu automóvel em relação ao preço a ser cobrado, o próprio credenciamento ou descredenciamento na plataforma digital. Diferentemente dos taxis, em que o vínculo é estabelecido com os passageiros, o vínculo tanto dos passageiros, como dos motoristas credenciados, é com a UBER. Os motoristas "logados" atendem aos chamados endereçados pelos passageiros à UBER. E diferentemente das cooperativas dos antigos táxis especiais, os preços das corridas eram previamente acertados em assembleia dos associados e as cooperativas não controlavam os trajetos e nem recebiam parte do lucro e sim contribuição fixa. Nessa toada, o argumento empresarial contestatório é desimportante, porque para a UBER pouco importa que o motorista tenha "autonomia" para estar logado e deslogado ou recusar corridas. As corridas recusadas são de interesse da própria UBER, delas economicamente participantes por dizerem respeito, evidentemente, a trajetos não compensatórios em horários de muita demanda. E quanto ao fato de ter autonomia para se logar ou deslogar do sistema, isso não traz para a UBER qualquer impacto (e por isso não é procedimento vedado) diante do número de motoristas na praça e do fato de que o próprio motorista sofre do próprio remédio, a partir do momento em que fora do sistema não pontua. 13. Sobreleva notar, ademais, que, de acordo com os arts. 818, I e II, da CLT e 373, I e II, do CPC, incumbe ao autor o ônus da prova quanto a fato constitutivo de seu direito e à empresa quanto à existência de fato impeditivo, modificativo ou extintivo do direito do autor. Para a hipótese de prova dividida, o Juízo não decide sob o enfoque de melhor prova, uma vez que ambas se equivalem, impondo-lhe julgar contra aquela parte a quem a lei atribui o encargo probatório. 14. Soma-se a isso o fato de que jurisprudência e doutrina modernas se alinham no sentido de que a mera prestação de serviços gera presunção relativa de vínculo empregatício. Desse modo, quando o empregador admite a prestação de serviços, negando, contudo, o vínculo empregatício, atrai para si o ônus da prova de que aquela ostenta natureza jurídica diversa da trabalhista, fato impeditivo do direito vindicado. Precedentes. 15. Cabe também citar outros países como Inglaterra (case n. 2202550/2015), Suíça, França, dentre outros e cidades como Nova York e Seatle, que também vêm reconhecendo vínculo empregatício entre os motoristas ditos parceiros da Uber enquadrando-os como empregados. A regência trabalhista das plataformas digitais já deveria ter sido objeto de apreciação pelo Parlamento. A ele cabe decidir, auscultando a sociedade como um todo, pela melhor opção para a regulação dos motoristas de aplicativos, ou seja, decretando o vínculo total de emprego ou a concessão apenas parcial de direitos, na condição de trabalhadores economicamente dependentes, mas semiautônomos. Na falta de regulação pelo Congresso, cabe ao Poder Judiciário decidir a questão de fato, de acordo com a situação jurídica apresentada e ela, como apresentada, remete, nos termos dos artigos 2º e 3º da CLT, ao reconhecimento do vínculo empregatício, tal como vem sendo decidido no direito comparado. 16. Feitas tais considerações, passa-se ao exame da controvérsia propriamente dita. No caso em concreto, diante da fundamentação posta no v. acórdão recorrido, não há como reformá-lo. Ora, a Corte Regional, com lastro na prova testemunhal, concluiu de forma peremptória que não houve o preenchimento de dois dos requisitos necessários para a configuração do liame empregatício, notadamente a subordinação e a pessoalidade. Assim, deu provimento ao recurso ordinário da empresa para afastar o vínculo empregatício reconhecido pela r. sentença. Logo, para se chegar a entendimento em sentido contrário seria necessário o reexame do acervo probatório dos autos. Logo, aplicável na espécie a Súmula 126/TST, o que torna inviável o processamento do recurso de revista por eventual afronta aos arts. 2º e 3º da CLT, bem como por divergência jurisprudencial e, portanto, eventual acolhimento da pretensão recursal. Ademais, a matéria foi dirimida com base na prova carreada aos autos, não havendo que se falar também em eventual afronta aos arts. 373, I, do CPC e 818 da CLT, que disciplinam o critério de repartição do ônus da prova, diretriz que se pauta o julgador apenas na ausência de elementos probantes juntados aos autos em questão para solucionar a controvérsia. Destaque-se ainda quanto ao art. 7º da CR que referido preceito constitucional é composto de 34 (trinta e quatro) incisos e 1 (um) parágrafo único e o autor não indicou expressamente qual deles supõe violados, ônus processual a seu encargo, consoante se depreende dos termos da Súmula 221/TST. Uma vez mantido o v. acórdão recorrido, pelo qual se afastou o reconhecimento de vínculo empregatício entre o autor e a Uber, por fim, há que ser ratificada a improcedência do pedido de condenação da empresa ao pagamento de horas extras, bem como a condenação do autor em honorários advocatícios sucumbenciais, em favor da Uber. Agravo de instrumento conhecido e desprovido (AIRR-11183-11.2020.5.15.0135, 7ª Turma, Relator Ministro Alexandre de Souza Agra Belmonte, DEJT 01/12/2023). AGRAVO DE INSTRUMENTO EM RECURSO DE REVISTA. RECONHECIMENTO DE VÍNCULO DE EMPREGO. MOTORISTA. PLATAFORMA DIGITAL. TRANSCENDÊNCIA JURÍDICA RECONHECIDA. O Tribunal Regional, com amparo nas provas dos autos, concluiu que não estão presentes na relação entre as partes os elementos caracterizadores da relação de emprego, principalmente no que se refere à subordinação jurídica. Logo, manteve a decisão primária, que não reconhecera o vínculo empregatício entre a reclamante e a reclamada. Diante desse contexto, não se divisa a indicada afronta literal aos artigos 2º e 3º da CLT e 4º, X, da Lei nº 12.587/2012. Aresto inespecífico. Agravo de instrumento conhecido e não provido (AIRR-1000890-25.2023.5.02.0004, 8ª Turma, Relatora Ministra Dora Maria da Costa, DEJT 07/05/2025). Cabe ressaltar, ainda, que o Supremo Tribunal Federal tem cassado decisões em que esta Justiça Especial reconhece o vínculo de emprego entre as plataformas e os motoristas de aplicativo. Incide, ao caso, o óbice da Súmula nº 333 do TST. Ante o exposto, não conheço do recurso de revista. CONCLUSÃO Diante do exposto, e nos termos dos arts. 932, III, IV e V, do CPC de 2015 e 896, § 14, da CLT e 251, I, II e III, do Regimento Interno desta Corte Superior, não conheço do recurso de revista. Publique-se. BrasÃlia, 28 de julho de 2025. EVANDRO VALADÃO Ministro Relator
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